In 2019 ging Lode Vanoost op treinreis naar en door Italië tot in Sicilië. Corona doorkruiste zijn plannen om voortaan eens per jaar door Europa te reizen met de trein. In november 2022 kwam het er uiteindelijk terug van. Brussel-Madrid met de trein, in één minuut? Dat nu niet, maar wel op één dag. Hoe dat kan, en meer over Spaanse treinen en over Spanje, lees je in deze reisreportage.

In mijn reportage van juni 2019 Met de trein door Europa? Natuurlijk, waarom niet! zei ik het al. Sinds Greta Thunberg alleen nog met de trein door Europa reist – ze regelt al haar treinreizen overigens zelf – staat de trein prominent op de klimaatagenda.

(Lees haar Klimaatboek, zie Het Klimaatboek: koop, lees, leer, geef door, bespreek, betoog, eis, ageer, te lijvig voor op de trein, maar ideaal voor thuis)

Die Italië-reportage bleek goed aan te slaan bij het publiek van DeWereldMorgen.be. Het artikel werd meer dan 10.000 maal gelezen op de website¹. Reizen met de trein en er over schrijven brengt de twee dingen samen die ik het liefst doe: de trein en schrijven. Dat en boeken lezen, meer daarover verder.

De trein is 17 maal minder vervuilend dan het vliegtuig. Maar, is reizen met de trein ook praktisch haalbaar? En hoe duur is hij? De vaststellingen die ik in 2019 deed blijken nog steeds te gelden. Op bepaalde vlakken is er zelfs achteruitgang.

Veel zoekwerk, maar het resultaat loont

Het kost nog steeds heel wat zoekwerk, elke treinmaatschappij heeft zijn eigen systeem, geduld, herbeginnen en dubbelchecken is de boodschap. Het uiteindelijke resultaat loont echter de moeite. Reizen met de trein, alleen, met twee, met vrienden, altijd een genot.

De trein wordt door de EU en de EU-lidstaten nog steeds stiefmoederlijk behandeld. Het gevolg: de trein is te traag en vooral, te duur. Dat prijsverschil en de moeizame dienstverlening van de trein is geen natuurwet maar het gevolg van politiek-ideologische keuzes.

Dat is zo omdat men in Brussel en Europa wil dat het zo is. Waarom men dat zo wil, lees je in mijn reportage van 2019 (link hierboven).

Voor we in Brussel-Zuid op de trein naar Paris-Nord stappen voor het eerste deel van mijn treinreis op één dag naar de Spaanse hoofdstad Madrid, dit nog verduidelijken. Dit is géén toeristische reportage, met tips voor bezienswaardigheden en goede restaurants. Reizen met de trein, daar gaat dit over.

Informatie vindt de gegadigde ruimschoots op websites en in reisgidsen. Tip, ga eens langs in boekhandel Anticyclone des Açores in Brussel, gespecialiseerd in reisboeken en kaarten. Je vindt er behulpzaam personeel in drie talen.

Laat ik verder ook dit even wegzetten. Lange treinreizen met meerdere overstappen op één dag zijn niet aan te raden voor jonge gezinnen met kinderen. Die zijn beter af met een non-stop-verbinding. Je geraakt van Brussel met één rit zelfs tot in Lyon en Marseille, om maar één voorbeeld te geven.

Ik heb voor deze reis een Interrailpas gekocht voor 4 dagen trein op één maand tijd. Voor 60-plussers is dat 199 euro, voor volwassenen (volgens Interrail ben je volwassen vanaf je 28) is dat 221, voor jongeren (onder 28) 167 euro.

Je geniet het meest van je pas wanneer je zoveel mogelijk treinen neemt als je kan op elke dag van je reis. Er zit echter een venijnig addertje in het gras. Meer en meer treinen werken met reservaties. Die moet je extra betalen. Er zijn nog nauwelijks langeafstandstreinen zonder reservatie (behalve in Duitsland).

In België en Frankrijk is reservatie 25 euro, in Spanje 13 euro, voor eerste of tweede klas maakt geen verschil, voor elke trein afzonderlijk. Dat komt op 50 euro extra voor de reis naar Parijs en van daar naar Barcelona en nog eens 13 euro van Barcelona naar Madrid.

Idem telkens 13 euro voor Madrid-Málaga, Sevilla-Barcelona en Barcelona-Lyon (je treinrit van thuis naar Brussel kan je zonder meerkost op je pas inschrijven)

In totaal heb ik voor vier treindagen dus 139 euro reservatie bijgelegd. De echte prijs van mijn reis werd zo 338 euro, gedeeld over vier dagen komt dat neer op 84,5 euro per dag, goedkoper dan afzonderlijke tickets, maar echt goedkoop is het niet meer.

Je kan natuurlijk kiezen voor ‘treinen zonder reservatie’ op je Interrail app, maar dan geraak je nooit op één dag tot in Madrid. Dit ook nog: je kan op voorhand geen reservatie boeken voor het Spaanse net van uit het buitenland… de EU vandaag.

Vertrek om 07:43 in Brussel-Zuid en aankomst in Madrid-Atocha om 20:55. Alle treinen waren stipt op tijd. In Barcelona had ik anderhalf uur tijd om een reservatie te betalen, maar aan de loketten stonden ellenlange wachtrijen.

 

Brussel-Madrid in één minuut:

 

Ook in Spanje willen ze van de lokettendienst af. Te weinig loketten openhouden op drukke momenten is blijkbaar de methode om mensen de weinig subtiele hint te geven voortaan de automaten te gebruiken.

Een Belgisch echtpaar herkende me in de wachtrij zowaar van DeWereldMorgen, maar ik was te nerveus om er mee te babbelen. Was er nog wel plaats op mijn trein? Zou ik een nacht in Barcelona moeten boeken en één nacht van mijn bestelde verblijf in Madrid kwijtspelen? Mijn excuses aan die mensen.

Uiteindelijk geraakte ik net op tijd op mijn trein naar Madrid, die goed bezet maar niet vol was. De laatste rit naar Madrid ging jammer genoeg na zonsondergang door. Lezen en dutten dus, meer dat laatste.

13 uur en 22 minuten

Laat ik eerlijk zijn, 13 uur en 12 minuten met de trein – overstaptijden in Parijs en Barcelona inbegrepen – is zelfs voor deze treinautist redelijk veel, maar de aankomst in Madrid maakte uiteindelijk alles goed. Yes! Of beter, ¡Si!

In Spanje zeg je trouwens niet tgv maar AVE, kort voor Alta Velocidad Española, ‘un ave’ is ‘een vogel’, vandaar het symbool.

Eenmaal in Spanje is het geen probleem om in eender welk station een reservatie te boeken met je Interrailpas. Het personeel kent overal de procedure, zelf in het kleine stadje Ronda (daarover straks meer). Vreemd genoeg kan ik ook een reservatie boeken van Barcelona terug tot Lyon, omdat de reis vanuit Barcelona start…

Ooit in de jaren 1970 was Frankrijk het gidsland qua tgv-technologie. Die tijden liggen ver achter ons. De Thalys naar Parijs gaat nog redelijk, maar de andere Franse tgv-treinen zijn verouderd, stopcontacten werken niet, de informatieschermen al evenmin, schuifdeuren wringen tegen of blijven open staan, WC’s zijn ‘hors service’, de barwagon biedt alleen voorverpakte broodjes, die in verhouding tot de kwaliteit erg duur zijn.

Niet zo in Spanje, waar het personeel in de barwagon je broodje nog echt maakt, nog altijd redelijk duur, maar soit. Net als ieder ander toerist laat ik me gaan en geniet van mijn kop degelijke (!) koffie met croque-monsieur alsof het een driesterrenmenu is, terwijl het landschap voorbijraast.

Na drie dagen Madrid, reis ik naar Málaga, met de non-stop-AVE. De kuststad Málaga is niet echt een toeristische attractiepool. De meeste buitenlandse toeristen kennen het slechts als de luchthaven naar andere kustoorden. Ik kies het omwille van de treinrit en omwille van een gepland bezoek aan Ronda (meer daarover hieronder)

De oude binnenstad van Málaga is echter best een bezoek waard. Ga zeker ook eens naar de burcht boven de stad. Nog geen toestanden à la Kleine Beenhouwersstraat in Brussel, zoals rond de Plaza Mayor in Madrid (met zowaar ook een bar/restaurant die zich promoot met Belgische bieren (OK) én met ‘tapas belgas’ (huh?).

Ik ben hier in november, alle steden die ik bezoek zijn redelijk kalm. Tegenvaller is dat het in november ook hier vroeg donker is en dat de dagtemperaturen dan flink zakken. Mijn Italiëreis deed ik in mei, lange dagen maken echt wel een verschil.

Van Málaga gaat de reis ditmaal met een lijnbus – 14 euro voor een rit van anderhalf uur – naar het stadje Ronda in het midden van Andalucía², om samen met mijn zus (die met het vliegtuig naar Málaga is gekomen) oude jeugdvrienden te bezoeken die een B&B uitbaten in de buurt van het dorpje Setenil de las Bodegas.

Toerisme, zegen of vloek?

Enkele jaren geleden ontdekten we dankzij onze vrienden daar dit dorpje, dat hoog staat op alle lijsten van mooiste dorp van Spanje, en dat we aanvankelijk mochten appreciëren als een goed bewaard geheim.

Alleen wat Spaanse dagjestoeristen kwamen er langs in de weekends. De huidige burgemeester heeft echter het lumineuze idee gehad om zijn gemeente op de toeristische kaart te zetten.

Die promotie werkte en heeft perverse gevolgen. Het is er op mooie dagen, weekdagen inbegrepen, over de koppen lopen van dagjestoeristen, alle parkings en straten staan overvol, bussen moeten buiten het centrum parkeren. Dat centrum is overigens te smal om twee bussen in tegengestelde richting tegelijk door te laten.

De restaurantjes, uitgehouwen in de prachtige rotsen van de canyon, zijn overgeschakeld op menukaarten. Gedaan de tijd dat je er ging zitten en gewoon wachtte op wat ze je aanboden qua lokale tapas.

Het rustig kabbelende beekje dat die canyon over duizenden jaren heeft uitgegraven blijkt de laatste jaren meermaals een woest kolkende rivier te worden, tijdens een van vele regenstormen, die de lange droogteperiodes afwisselen in de regio, met desastreuze gevolgen voor de lokale bevolking. Andalucía lijdt onder de klimaatverandering en dreigt op lange termijn te verwoestijnen.

Na een weekje daar neem ik nogmaals de bus, van Ronda naar Sevilla, weer anderhalf uur aan 14 euro. Die bussen zijn zeer comfortabel, al moet je er net als op de trein nog steeds je mondmasker aan.

Op de trein en de bus controleren ze dat, de buschauffeur in Ronda liet één dame niet opstappen voor ze haar masker had opgezet. In de drukke metro van Madrid lapt ongeveer de helft van de gebruikers dat gebod aan zijn laars.

Je kan ook de trein nemen in Ronda naar Sevilla, maar door het beperkte spoorwegnet moet je dan eerst noordwaarts terug tot Córdoba. De bussen zijn zeer punctueel. Anderhalf uur door het bergachtig landschap van centraal Andalucía naar de laagvlaktes van zuidelijk Andalucía. Er wordt gebouwd aan een nieuwe oost-west AVE-lijn.

Hier aan de kust liggen de duizenden hectares serres van de Mar de Plástico (van de Netflixserie). Andalucía heeft een van de hoogste werkeloosheidsgraden van Spanje, maar de uitbaters – uitbuiters (!) – van de tuinbouwserres werven massaal illegale migranten aan, winst verzekerd.

De extreemrechtse partij VOX staat aan de kant van de uitbuiters met een discours dat werkloze Spanjaarden opjut om niet hen maar de migranten aan te vallen. Bekend verhaal.

Sevilla, vergane glorie

Sevilla is een prachtige stad, maar leidt zwaar onder de economische crisis. Jeugdwerkloosheid is er 23 procent – en wie wel werkt, doet dat meestal in onzekere, tijdelijke, slecht betaalde baantjes.

Ooit was Sevilla de hoofdstad van het Spaanse imperium. De galjoenen kwamen er toe met goud en andere buit uit de Latijns-Amerikaanse kolonies. Het imperiale verleden blijkt ondermeer uit de prachtige gebouwen en kerken, waaronder de grootste kathedraal van Europa, de koninklijke paleizen en de statige parken.

Sevilla ligt op ongeveer 40 kilometer van de kust en is vandaag uiteraard geen zeehaven meer. Galjoenen konden de Guadalquivir nog opvaren met hun geringe diepgang, maar moderne zeeschepen komen er niet.

Na twee volle dagen vat ik de terugreis aan naar Barcelona. Ik neem de trein van 8:50 uur zodat ik niet moet overstappen in Madrid. Een rit van 5:30 uur brengt me met stops in Córdoba, Ciudad Real, Zaragoza, Lleida en Tarragona in Barcelona, de stad die geen introductie behoeft.

In november kan je er zowaar zonder wachtrij de Familia Sagrada en andere musea bezoeken. De Ramblas zijn al jaren verworden tot een gigantische Kleine Beenhouwersstraat. Wie wat rondwandelt en zoekt in de straten errond vind echter wel doenbare restaurants met normale prijzen.

Een kwestie van taal?

Barcelona is de hoofdstad van Catalonië. Dat merkt je ondermeer aan alle officiële borden die alleen in het Catalaans aangeduid staan. Er zijn wel veel handelszaken die ook Spaans adverteren, Catalanen zijn commercanten.

Catalaans lezen als je Spaans en Frans kan lukt zeer goed, maar ik versta er geen enkel woord van wanneer ze het spreken. Er zouden handelszaken zijn waar men Spaanssprekende Spanjaarden weigert te bedienen, maar daar heb ik (ook tijdens een langer bezoek een tiental jaren terug) nooit iets van gemerkt.

Spaans kunnen spreken is geen garantie om je verstaanbaar te maken. Spanjaarden spreken snel en articuleren niet (in tegenstelling tot Latijns-Amerikanen die wel zeer verstaanbaar spreken). Als je vraagt om wat trager te spreken vinden ze dat heel charmant en grappig – ja, zo zijn wij, hé – waarna ze aan hetzelfde tempo doorgaan.

Aan het treinloket in Barcelona schakelde de bediende over op Engels, waarna ik haar duidelijk maakte dat niet Spaans het probleem was maar het lawaai rondom mij – Spanjaarden praten luid door terwijl ze vlak naast je in de rij staan.

Spanje -Marokko

Spanjaarden zijn over het algemeen supervriendelijke, behulpzame en hartelijke mensen, die je graag uitnodigen om mee te drinken, zoals ik in een bar in Madrid en in Sevilla mocht ondervinden – met in Sevilla de voetbal in Qatar als geliefkoosd onderwerp. Ik kon er de nederlaag tegen Marokko meemaken, die door het publiek met gracieuze spijt werd toegejuicht.

Zoals ik in het begin van deze reportage al zei, geen toeristische tips hier, maar wel kort dit. Ik ben geen museumbezoeker, eerder een stadswandelaar, maar in Madrid, Sevilla en Barcelona heb ik wel musea bezocht over de Spaanse geschiedenis.

In het Museu Marítim van Barcelona is er enige bescheiden erkenning voor de gruwelijke leefomstandigheden van roeiers en bemanning in de schepen, maar niet voor de volkeren die ‘ontdekt’ en ‘geciviliseerd’ werden. In Madrid in het Museo Naval, niet toevallig in een gebouw van het Ministerie van Defensie, is de historische zelflof op het gênante af.

De ‘ontdekking’ van Amerika wordt er nog steeds gehuldigd als ‘de grootste verwezenlijking in de geschiedenis van de mensheid’ (het staat er letterlijk zo geschreven), een wel zeer originele manier om de grootste genocide aller tijden (voor zover we kunnen terugblikken in de geschiedenis) te herdenken.

Spanje en Portugal hebben hun kolonies ‘ontdekt’ toen ze zelf nog feodale landbouwmaatschappijen waren. Buiten de pracht en praal van de grote steden heeft de gewone Spaanse bevolking er niets aan gehad. De Spaanse plattelandsbevolking was er grotendeels even erg aan toe als de inheemse bevolking in Latijns-Amerika.

Er komen in die musea nauwelijks bezoekers en dan nog meestal buitenlanders. Volgens een Spaanse bezoeker komen er tijdens het schooljaar voornamelijk klassen op uitstap. Je kan je kinderen niet vroeg genoeg de juiste leer bijbrengen.

Het helpt niet echt meer. De meeste Spanjaarden hebben niks met dat grootse koloniale verleden, wat ze daarom nog geen linkse rakkers maakt. Je zal ze niet warm krijgen voor een kruisvaart voor dekolonisering.

Ze hebben andere dingen aan hun hoofd, werk en inkomen, zoals iedereen dus. Waar ze daarentegen nog wel nog mee bezig zijn is de Burgeroorlog van 1936-1939. Een onverteerd verleden.

Wat die economische toestand betreft, in Spanje wordt zwaar ‘bespaard’ (ook hier is dat een eufemisme voor privatisering) in de gezondheidszorg. Het toeval bracht me in Madrid op een grote betoging van zorgpersoneel, met deze korte onverwachte reportage als gevolg: 600.000 Spanjaarden betogen voor openbare gezondheidszorg in Madrid.

 

 

De trein, altijd een beetje lezen

De trein is altijd een beetje reizen. Wel, de trein is ook altijd een beetje lezen. Menig te recenseren boek heb ik op de treinrit van bij me thuis tot Brussel-Noord gelezen, telkens ongeveer 35 minuten. Op koude dagen is dat wel wat riskant, als de treinverwarming te hard staat val ik al lezend gegarandeerd in slaap, terwijl me dat niet-lezend nooit overkomt.

Naar Spanje had ik toepasselijk een boek met de titel De trein naar Samarkand mee – niet toevallig, ik heb het enkele maanden laten liggen speciaal voor deze reis (zie de recensie De trein naar Samarkand, 500 kinderen nemen de trein naar een beter bestaan).

Wat me tot deze slotbeschouwing brengt. Is de trein een goed alternatief voor het vliegtuig? Voor middellange afstanden zeker, je kan met de trein vanuit Brussel non-stop al tot Lyon en Marseille (respectievelijk 700 en 1022 kilometer). Er komen nachttreinen naar Berlijn en Praag³, hoor ik net op het nieuws. Ik zou zeggen, doe er een bestemming bij naar Barcelona en ik ben verkocht. Als Europa dezelfde steun zou geven aan het spoor die ze nu aan de luchtvaart geeft is het zo geklonken.

Frankrijk is niet langer het gidsland qua tgv-technologie. Daarvoor moet je nu in China zijn, waar nu meer tgv-kilometers liggen dan in de rest van de wereld. China en Japan werken aan de ontwikkeling van een trein op glijdend middenspoor die tot 650 kilometer per uur kan halen. De Spaanse AVE-treinen zijn van betere kwaliteit dan de Franse tgv’s. Vreemd, want ze worden gebouwd door een filiaal van het Franse bedrijf Alstom.

It’s not about the destination, it’s about the journey

Treinreizen is echter meer dan alleen maar meer ecologisch rijden. Het is een ander concept van reizen, waarbij de reis zelf deel is van de beleving. Kijk naar hoe vliegtuigreizen worden gepromoot, met alle lof voor de eindbestemming, nooit met de vlucht zelf, laat staan met de zenuwslopende luchthavens. Reizen met het vliegtuig is zonder meer oncomfortabel, wat de meeste mensen ondergaan om één reden, omdat ze er op rekenen snel ter plaatse te zijn.

Reizen met de trein doe je niet om snel ergens te geraken en dan op die éne bestemming twee weken te blijven hangen rond hotel, strand en bars in de buurt. Reizen met de trein is echt reizen, van stad tot stad. Al rijdend zie je het landschap en de mensen veranderen.

Je rijdt door de eindeloze Franse landbouwvlaktes en doorkruist bergen en valleien. Wil je even niet naar buiten kijken, dan lees je een boek, lost een kruiswoordraadsel op, drinkt een koffie (met croque-monsieur), babbelt met je buur of dut gewoon wat.

Je zit ook comfortabel, geen knieën tegen de rugleuning van de zetel voor je, geen gedoe vanuit je zetel om naar het toilet te gaan (in Spanje zijn ze trouwens veel properder dan in Frankrijk, waar ik mocht vaststellen dat ze soms gewoon niet werken).

Het kan echt anders. Dat zal alleen gebeuren als de publieke opinie dat gaat eisen. Er is een schijnbaar contradictorische evolutie bezig, enerzijds wordt er geïnvesteerd in grote tgv-lijnen, terwijl het regionaal treinverkeer verder wordt afgebouwd. Spanje heeft nu meer kilometer hogesnelheidslijnen dan Frankrijk.

De tgv Barcelona-Lyon loopt vanaf de grens op Frans grondgebied over een gewone lijn aan een slakkengang van 120 kilometer per uur tot in Valence, pas vanaf daar op tgv-spoor. Je passeert verwaarloosde stations, door struikgewas overwoekerende rangeerstations, waar locomotieven en goederenwagons uit elkaar staan te vallen. Een vreemd contrast met het comfort aan boord van je trein.

De trein is de eerste grote technologische uitvinding van het industrieel tijdperk. We beseffen bijna twee eeuwen later nog niet half hoeveel meer er met de trein mogelijk is. Bovendien, de trein is van ons – en dat hoort zo te blijven.

CODA: Wie meer wil weten over Spanje raad ik het boek van Sven Tuytens aan (zie ‘Groeten uit Spanje’: ontdek het échte Spanje).

Notes: