Een Siemens-trein van het type Desiro kwam recent in de problemen doordat één van de treinstellen los kwam van de andere. Critici wijzen op de slechte prestaties van deze trein, die ze een ‘veredelde metro’ noemen. De gretigheid waarmee sommigen binnen de NMBS die kritiek bevestigen, verbergt echter een dieperliggend probleem bij het bedrijf.

Als fanatiek promotor van het openbaar vervoer in het algemeen en de trein in het bijzonder, geniet ik reeds sinds 2011 het voorrecht om de Desiro-treintjes van Siemens te gebruiken op de stoptrein Brussel-Nijvel (lijn 124 voor de insiders). Op deze lijn werden de nieuwe treinen toen voor het eerst ingezet, nadat ze een tijdje testritten hadden gedaan. Net als talloze medereizigers op deze lijn ben ik er sindsdien zeer tevreden over (zie Schandaal: de NMBS verspilt uw belastingen (weeral) van 31 mei 2012).

Veredelde metro

De Desiro’s hebben een instap op gelijk niveau met de perrons, met een veel smallere tussenopening dan bij andere treinen dankzij een automatisch uitschuivende trap. Veilig en comfortabel. De drie wagons van elk Desiro-treinstel zijn met open doorgangen met elkaar verbonden, wat vlot overstappen naar andere wagons veel comfortabeler maakt (en de sociale controle voor de begeleider fel verbetert – hij/zij ziet de hele lengte van het treinstel).

Er is weliswaar slechts één toilet per treinstel (van drie wagons), maar dat is wel toegankelijk voor rolstoelpatiënten en er is ook één ruimte voor fietsen per treinstel. In slechts twee van de drie wagons van elk treinstel is er daarentegen een piepkleine ruimte voor eerste klasse. De zetels staan dicht bij elkaar, zonder tafeltjes wat veel meer zitplaatsen toelaat dan in klassieke IC-wagons. De Desiro’s trekken bovendien zeer snel op en remmen snel af, zonder comfortverlies voor rechtstaande reizigers en hebben bovendien bijzonder zachte veringen. Het zijn inderdaad ‘veredelde metro’s’.

Kortom, Desiro’s zijn ideaal voor korte verbindingen op drukke stads- en voorstadslijnen. Daar heeft Siemens ze ook voor gemaakt. Alles aan deze treintjes is bedoeld voor korte ritten met veel haltes en frequent in- en uitstappen van veel reizigers.

Kinderziektes

Het voorrecht om als een van de eersten deze treinstellen te mogen gebruiken bracht ook met zich mee dat mijn medereizigers en ikzelf meermaals de kinderziektes van de Desiro’s mochten meemaken. Zo bleken de elektrische drijfmotoren voor de deuren niet krachtig genoeg. Dat gaf een ‘niet gesloten’ sein aan de bestuurder, die dan niet kon vertrekken. Het probleem doet zich nog steeds voor, zij het niet meer zo frequent als in de beginjaren. Ook de uitschuivende trede onder de deur laat het bij vriesweer meer dan eens afweten, als er ijs of sneeuw aan vastgevroren zit, waardoor de deur niet opengaat.

Het softwareprogramma voor de infoschermen aan boord laat het nog dikwijls afweten. Zo mocht ik meermaals huiswaarts rijden terwijl de schermen en de automatische stemaankondiging netjes de stations aankondigden van een totaal andere lijn. Heel even leuk, maar toch vooral verwarrend voor minder routineuze reizigers. Meestal beslist de treinbegeleider dan maar het systeem uit te zetten. Bovendien laten de druktoetsen voor het openen en sluiten van de toiletten het nogal eens afweten, zodat mensen dikwijls noodgedwongen verkiezen ze dan maar niet te gebruiken.

Kortom, er valt nog wat aan te verbeteren, maar al met al is dit een zeer goed product. De koppeling van meerdere treinstellen blijkt wel nog dikwijls aanleiding te geven tot softwareproblemen, omdat het ene treinstel niet altijd automatisch dezelfde lijn aangeeft als het andere. Met de koppeling zelf daarentegen is er nog nooit een probleem geweest. Het incident met de trein Antwerpen-Oostende van zaterdag 22 augustus is zeer uitzonderlijk. Lossende koppelingen zijn overigens zeldzaam op alle treintypes. (Bovendien werkte de noodprocedure perfect, beide stellen kwamen onmiddellijk tot stilstand).

Géén IC-trein

Ondanks deze positieve kenmerken is de Desiro de laatste maanden aan zware kritiek onderhevig van heel wat treinreizigers. Zij klagen over de harde stoelen, die bovendien veel te dicht op elkaar staan, zonder tafeltjes en met slechts één WC per treinstel (van drie wagons). “Het zijn net metro’s”, is een veel gehoorde opmerking. Dat zijn inderdaad de kenmerken die hierboven als kwaliteiten werden vermeld.

Wat is er aan de hand? De Desiro’s worden door de NMBS meer en meer ingezet voor lange InterCity-verbindingen (zoals de lijn Antwerpen-Oostende). Ik zie ze ook regelmatig op de lijn Luik-Brussel-Oostende en de lijn Charleroi-Brussel-Antwerpen. Dat is zonder meer een verkeerde inzet van materiaal. Alsof je mensen verplicht met een Fiat-500 naar Parijs te rijden. Dat is uiteraard zeer oncomfortabel.

De kritiek van reizigers op de Desiro’s is dus terecht. Wat hier verkeerd loopt is echter iets heel anders. Het onjuist gebruik van de Desiro’s voor IC-verbindingen is een gevolg van een aantal verkeerde, slecht ingeschatte beslissingen van het verleden.

Het GEN dat er maar niet komt

De Desiro’s werden besteld voor het Gewestelijk Expressnet rond Brussel (GEN) en voor lokale lijnen rond Antwerpen, Gent en Luik en enkele andere kleine lijnen zonder grote stations.

Ooit was beslist dat het GEN af zou zijn in 2012. Dat GEN is er ondertussen nog steeds niet en het ziet er in de huidige context niet naar uit dat daar snel enige verandering in gaat komen. Door ondertussen reeds massaal treinen voor dit GEN aan te kopen, nog voor het GEN er was, heeft de NMBS de kar voor het paard gespannen. De Desiro’s aan de kant laten staan kan natuurlijk niet. Met deze manier van werken heeft de NMBS een ideale kans verknoeid om een aloude klacht over oude gammele treinen definitief af te werpen.

Een mogelijk alternatief kan er in bestaan het interieur van een aantal Desiro’s aan te passen door ze te voorzien van ruime IC-stoelen. Dat kost echter tijd, en geld is er niet voor. Het ziet er kortom naar uit dat de komende jaren meer en meer reizigers zich zullen ergeren aan Desiro’s op IC-lijnen.

Aloude gewoontes

Er zit echter nog een andere agenda achter de gretigheid waarmee kringen binnen de NMBS de klachten over de Desiro naar buiten brengen. Met de aankoop van deze treinen bij het Duitse bedrijf Siemens (waar tevens een hele nieuwe reeks locomotieven werd aangekocht) breekt de NMBS met een zeer lange traditie om exclusief Belgisch – meer bepaald Brugeoise et Nivelles (BN) – te kopen.

Dit bedrijf was tientallen jaren de geprivilegieerde fabrikant van Belgische treinwagons, zelfrijdende treinstellen en locomotieven. België was wat dat betreft zeker geen uitzondering. Ook de Nederlandse, Franse, Duitse, Italiaanse en Spaanse spoorwegen bleken toevallig het beste product in eigen land te vinden. Dat klopte zelfs voor een deel, om de eenvoudige redenen dat de technische diensten van de betrokken spoorwegmaatschappijen zelf de technische plannen voor de eigen treinen opstelden.

Daaruit groeide een meer dan bevoorrechte relatie tussen de diensten van de NMBS en BN, waarbij meermaals belangenvermenging en corruptie om de hoek kwamen kijken. Europese richtlijnen kijken daar nu veel strenger op toe. BN is vandaag een onderdeel van het Canadese bedrijf Bombardier. Vooral Franse (o.a. Alstom) en Duitse bedrijven (o.a. Siemens) – niet toevallig de grootste spoorlanden van de EU – zijn hier echter wel bij gevaren. Enkel Frankrijk en Duitsland kopen dan ook nog steeds exclusief in eigen land, mét volledig respect van de Europese regels voor vrije mededinging.

De aankoop van de Desiro’s is een goed voorbeeld van die fundamentele ommezwaai. Hebben deze treinen kinderziektes? Zeker, maar niet meer of niet minder dan andere treintypes. Zijn het goede treinen? Zoals hierboven is aangetoond, het hangt er van af vanuit welk standpunt je dit bekijkt.

Dit zijn zonder meer uitmuntende treinen voor korte verbindingen, met veel stopplaatsen kort op elkaar, veel in- en uitstappen, veel zitplaatsen per treinstel maar ook relatief veel staanplaatsen, grote deuren, lage vloer… Voor IC-lijnen zijn ze echter totaal ongeschikt, net omwille van de kwaliteiten die ze hebben voor andere doeleinden.

Reizigers en personeel andermaal gezien

Het is een zoveelste voorbeeld van wat er mis loopt aan de top van de NMBS want – hoeft het nog gezegd – het gewone spoorpersoneel, de treinbegeleiders en treinbestuurders in de eerste plaats maar ook alle andere collega’s, seinwachters, dispatchers, loketbediendes, technisch personeel… zij zijn hier evenveel slachtoffer van als de dagelijkse treingebruikers. Klachten dienen naar die gepolitiseerde top te gaan, niet naar die ene treinbegeleider die steeds weer onterecht kop van jut is.

De huidige federale regering is niet van plan deze problemen aan te pakken. Zij kiest integendeel voor besparingen ten koste van het gewone personeel, zonder aan het systeem van de gepolitiseerde top te raken. De Desiro’s mogen van N-VA, CD&V en Open VLD nog jaren op IC-lijnen rijden.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.