Woensdag 3 oktober roepen de vakbonden van het spoor op tot een algemene staking. De onderhandelingen over de nieuwe structuur van de NMBS zitten immers muurvast. Minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) wil van geen wijken weten. Waar gaat dit echt over?

Eensgezindheid over de kern van de zaak

Dat de huidige drieledige structuur niet werkt, is al sinds de invoering in 2005 voor iedereen duidelijk. Stiptheid, informatie aan de reiziger en dienstverlening zijn er sindsdien alleen maar op achteruit gegaan (zie vorige artikels voor meer details).

Er is iets vreemds aan de hand. Ten gronde zijn de onderhandelaars het immers over de kern eens: zo kan het niet langer. Daar is geen discussie over. De vraag is wat er dan voor in de plaats moet komen.

De regering-Di Rupo ziet de oplossing in een nieuwe tweeledige structuur. De spoorvakbonden zijn voorstander van de terugkeer naar een geïntegreerde eenheidsstructuur. Als je de argumenten aan beide kanten van de tafel bekijkt, blijkt het echter over een veel fundamenteler meningsverschil te gaan.

Op zich maakt het voor de reiziger eigenlijk niet uit of infrastructuur en exploitatie door aparte bedrijven worden beheerd. De reiziger is alleen geïnteresseerd in het resultaat: vlotte, regelmatige, stipte, comfortable treinverbindingen tegen een redelijke prijs.

De éne splitsing is de andere niet

Voor de regering is het dossier van het spoor een louter financieel-economische zaak, althans zo lijkt dat toch. De regering stelt dat ze voor haar voorstel de Europese Commissie (EC) aan haar kant heeft. Daarmee sluit de regering-Di Rupo zich aan bij de neoliberale visie van de EC op het reizigersvervoer per trein.

De splitsing van infrastructuur en exploitatie is in al onze buurlanden een feit. Groot-Brittannië ging het verst door het spoor volledig te privatiseren. De gevolgen zijn bekend: reizen met de trein is er onveilig, oncomfortabel, onbetrouwbaar en vooral peperduur.

Er zijn echter veel verschillen in de technische details van die splitsingen. Je kan de toestand dus niet zomaar vergelijken.

Dit conflict gaat echter niet zomaar alleen over de discussie splitsing/samensmelting, maar veeleer over wat dat concreet inhoudt. Het is dus goed de specifieke eisen van de vakbonden te vergelijken met de reactie van minister Magnette op de stakingsaanzegging.

Raken de huidige problemen er mee opgelost?

Magnette stelt dat hij de EC aan zijn kant heeft en dat er voldoende garanties zijn geboden voor het vrijwaren van het eenheidsstatuut van het personeel. Dat eerste klopt zeker (hoewel ook dat genuanceerd moet worden) maar het betekent concreet dat deze PS-minister en de regering-Di Rupo zich achter de neoliberale visie van de EC scharen. Dat wordt dan voorgesteld als een evidentie. Europa is er voor, dus kunnen we toch moeilijk anders gaan doen.

Dat is echter geen antwoord op wat de vakbonden op tafel leggen. Zij vragen aan de minister hoe de nieuwe structuur die hij voorstelt de zware problemen, die de huidige structuur teisteren, gaat oplossen. Daar blijkt immers het schoentje te wringen. De minister gebruikt de problemen van de huidige structuur immers als argument voor zijn hervormingsvoorstel, maar die nieuwe structuur lost geen enkele van die problemen op.

Infrabel

Infrabel blijft in de nieuwe structuur een slokop die zijn monopolie over de infrastructuur misbruikt om o.a. de exploitant ‘NMBS’ te veel aan te rekenen voor het gebruik van sporen en stations. Die prijzen zijn de hoogste van Europa. Dat maakt dat de exploitant ‘NMBS’ er geen baat bij heeft meer treinen in te zetten. Bovendien blijft in die structuur de reiziger even hard in de kou staan. Voor Infrabel is immers de ‘NMBS’ de klant, niet de reiziger (zie de andere artikels).

In feite eisen de vakbonden niet zozeer de geïntegreerde herstructurering uit principe, maar omdat zij dat in de huidige omstandigheden zien als de enig mogelijke oplossing “voor de operationele problemen die de door de minister voorgestelde structuur met zich meebrengt”. De door de minister voorgestelde hervorming biedt ook geen “garantie op een toekomstige gezonde financiële situatie met inbegrip van het schuldbeheer”.

De huidige niet-werkende structuur vervangen door een andere niet-werkende structuur, daar komt het plan-Magnette in essentie op neer. De gebrekkige dienstverlening, de lamentabele stiptheidscijfers, de mank lopende communicatie bij het minste probleem … er is geen enkele garantie dat die met de nieuwe structuur ook maar iets zouden verbeteren.

De gekende antistakingsargumenten

Het klopt ook niet dat deze stakingsaanzegging er zou komen “net als er concrete voorstellen op tafel liggen”, aldus nogmaals Magnette. De frustratie van de vakbonden is net dat er sinds het begin van de onderhandelingen niet de minste bereidheid is geweest van de minister om op de bezorgdheden van de bonden een concreet antwoord te geven.

Magnette wijst nu al op de gevolgen van een staking. De reiziger blijft in de kou staan en de staking heeft ook economische gevolgen. Een correcte minister zou één stakingsdag afwegen tegen de macro-economische baten die het spoor elke andere dag van het jaar opbrengt voor het land.

Zwakke mediastrategie van de vakbonden

Ondertussen blijft de gebrekkige mediastrategie van de vakbonden een probleem. Zelfs al hebben ze de tijdsgeest tegen, zelfs dan kunnen grote organisaties zoals de spoorvakbonden het zich niet langer permitteren gebrekkig te communiceren.

De vakbonden investeren te weinig in informatieverstrekking over al de positieve kanten van het spoor.  Hun communicatie met de media is veel te defensief. Zij gaan er te gemakkelijk van uit dat journalisten het dossier kennen in al zijn technische details zoals zij dat zelf kennen. Dat is beslist niet zo.

De vakbondsleiders gaan hun achterban informeren. Niets mis mee, dat horen ze te doen. Ze moeten echter ook investeren in informatie voor de reiziger en zeker niet alleen op ogenblikken als deze.

Waar gaat het echt over?

Dit conflict gaat echter niet alleen maar over splitsing/geen splitsing in één/twee/drie delen.

Dit is een debat over de toekomst van het openbaar vervoer per trein als een openbare dienstverlening van de overheid. De huidge regeringsplannen bereiden het pad voor dat vroeg of laat leidt naar de privatisering. We weten waar dat naar toe leidt.