Sensatie bij gebrek aan informatie

Het is nog veel te vroeg om te besluiten wat de precieze oorzaken zijn van het ongeval met een goederentrein in Wetteren. Defecte wissel en overdreven snelheid zijn de meeste gehoorde argumenten. De betrokken treinbestuurder had blijkbaar geen idee van de aard van het vervoerde materiaal. In plaats van zo zich zo snel mogelijk uit de voeten te maken stond hij immers ter plaatse om als eerste te pogen de ontstane brand te blussen. Voor het overige blijft het in feite gissen naar de oorzaken van dit ongeval.

De commerciële druk om als eerste met de ultieme verklaring te komen maakt dat degelijke analyse en geduldig wachten op doordachte conclusies niet de eerste zorg van de media is. Er wordt zwaar gefocust op de woede en het onbegrip van de omwonende slachtoffers. Die zijn terecht verontwaardigd over de gebrekkige communicatie, de verkeerde beslissingen, de foutieve raadgevingen.

Over de zaak van de man, die overleden is ver buiten de oorspronkelijk afgebakende veiligheidsperimeter, is het laatste woord nog niet gezegd. Dit wordt meer dan waarschijnlijk een juridisch steekspel tussen de provinciale overheid, verantwoordelijk voor de logistieke organisatie van rampenplannen, en NMBS-Logistics, het NMBS-bedrijf verantwoordelijk voor de organisatie van het goederenvervoer. Maar ook hier is het voorbarig om al schuldigen aan te duiden.

Slachtoffers blijven verweesd achter

Wat betreft eventuele schadevergoeding van de slachtoffers, ziet het er niet goed uit. De ervaring van het verleden met dergelijke voorvallen voorspelt niet veel goeds. België slaagt er maar niet in om snelle procedures te ontwikkelen voor schadevergoeding van slachtoffers.

De overheid en de NMBS hebben bovendien zelf geen goed palmares wat dit betreft. Het ziet er dus naar uit dat de slachtoffers – alle beloften ten spijt – nog jaren zullen mogen wachten op uitspraken en financiële vergoedingen. De oorzaken van het ongeval mogen dan nog onbekend zijn, dat het provinciaal rampenplan weer eens niet heeft gewerkt is voor iedereen duidelijk.

De perikelen van de omwonenden zijn overigens verre van over. Rioleringen en afvoerbuizen blijken vol giftige gasophopingen te zitten, die in de komende dagen nog moeten vrijkomen.

Symptoombestrijding

In het federale parlement namen meerdere kamerleden het woord om voorstellen te formuleren. Daarbij werd gretig ingespeeld op het leed van de betrokken omwoners. Jammer genoeg zijn de voorstellen die werden geformuleerd nauwelijks ernstig te noemen. Je kan ze in één woord samenvatten: symptoombestrijding.

Zo wordt er gepleit voor een algemene snelheidsbeperking voor goederentreinen, speciale regels voor wagons met gevaarlijke producten, een permanente database met uurroosters van de treinen en de ladingen per wagon. Het meest vergaand is het voorstel om aparte spoorlijnen aan te leggen voor goederenvervoer die de bewoonde kernen zouden moeten omzeilen.

Dat zijn meestal wel goede ideeën die het probleem iets kunnen verzachten. Het voorstel voor afzonderlijke spoorlijnen is echter compleet nutteloos en onuitvoerbaar. De ingestelde veiligheidsperimeter van het ongeval in Wetteren werd aanvankelijk op 500 meter gelegd, maar moest worden uitgebreid nadat gebleken was dat een man aan giftige dampen was overleden op meer dan 1.000 meter van het ongeval.

Concreet betekent dit in het dichtbevolkte Vlaanderen, zonder ruimtelijke ordening die naam waardig, dat dergelijke afzonderlijke lijnen gewoon onmogelijk zijn. Bovendien is er niet eens geld om de bestaande spoorinfrastructuur te onderhouden. Nieuwe lijnen zijn ook daarom uitgesloten.

Veiligheid is géén prioriteit

Uiteindelijk raakt geen enkele van die voorstellen aan de kern van de zaak. De economische logica die maakt dat goederenvervoer werd geliberaliseerd heeft als consequentie dat veiligheid geen topprioriteit is. Het is in de Europese Unie nog niet zo ver als in pakweg Bangladesh maar veiligheid moet ook hier meer en meer wijken voor kortetermijnwinst.

Dat betekent niet persé dat veiligheid geen enkele rol speelt in het goederenvervoer. Het is echter slechts een afgeleide zorg – veiligheid in functie van winstmaximalisatie. Veiligheid dient dan uitsluitend om dure treinen, wagens, fabrieksinstallaties  zo lang mogelijk te kunnen inzetten, niet om inwonenden te beschermen.

Die aanpak geeft een heel andere invulling aan de concrete veiligheidsmaatregelen die een bedrijf gaat invoeren. Een bedrijf zal voor de vrijwaring van zijn installaties ook wel investeren in veiligheid. Veiligheid van omwoners bij het transport hoort daar echter niet bij. Vanuit marktprincipes gezien is het immers totaal nutteloos (‘inefficiënt’) verzekeringen e.d. te gaan afsluiten om omwonenden te gaan beschermen tegen een potentieel gevaar dat twee à drie maal per dag een paar minuten dreigt.

Anderhalf jaar liberalisering, vijf ongevallen

Sinds 1 januari 2012 zijn er als gevolg van de op EU-niveau besliste vrijmaking van het goederenvervoer 12 cargo-operatoren actief op het Belgische spoorwegennet. Sindsdien is het ongeval in Wetteren het vijfde op rij. Het veiligheidssysteem TBL1+ dat na de ramp in Buizingen wordt geïnstalleerd door de NMBS kan niet verplicht worden opgelegd aan deze privébedrijven omdat het hier een puur Belgisch systeem betreft. Dat maakt de investering voor de betrokken treinen te duur.

Goederentreinen hebben altijd al over de grenzen gereden. Ze werden echter altijd getrokken door loks van het betrokken land en bestuurd door machinisten die vertrouwd waren met het eigen net. De betrokken treinbestuurder zou nu een Nederlander zijn die met een lok van een Duits bedrijf reed. Zonder daaruit voorbarige conclusies te trekken over een eventuele schuldvraag, kan men niet anders dan vaststellen dat de liberalisering nieuwe ernstige veiligheidsproblemen heeft gecreëerd.

Concurrentie is dodelijk voor veiligheid

Zodra je concurrentie toelaat ga je daar problemen mee krijgen. Wat als je concurrent goedkopere tarieven aanbiedt omdat hij zijn lokomotieven maar half zo dikwijls als jij voor onderhoud van het spoor haalt, wat als je concurrent zijn minder goed opgeleide machinisten een lager loon uitbetaalt, wat als je concurrent de goederen telkens weer net iets sneller weet te leveren? Het neoliberale economische denken ziet slechts één mogelijkheid om winsten te verhogen: minder investeren in personeel en materiaal. Eerste slachtoffer is dan de veiligheid.

Een fundamenteel debat over de veiligheid van goederenvervoer – een debat dat de pretentie heeft de problemen werkelijk aan te pakken – kan zich niet beperken tot technische verbeteringen in de marge zoals ze hierboven worden voorgesteld. In feite komen deze maatregelen hier op neer. Van de belastingbetaler wordt verwacht dat hij/zij via de financiering van rampenplannen en via de gebrekkige regeling van schadevergoedingen de ‘externe’ kosten draagt voor het toenemende goederenvervoer per spoor.

Ondertussen worden de betrokken bedrijven – zowel de transportbedrijven als de producenten van de betrokken goederen – ‘winsten’ gegarandeerd die zelden die verborgen kosten overstijgen. De nationale spoorwegmaatschappij – meer bepaald Infrabel, de beheerder van de infrastructuur – krijgt ondertussen steeds minder en minder middelen om de broodnodige veiligheid van zijn infrastructuur te garanderen..

Onhoudbare spreidstand

Enerzijds verwacht de publieke opinie van de overheid dat ze de nodige middelen inzet om de veiligheid van de burgers te vrijwaren. Ondertussen wordt van diezelfde overheid ook geëist dat ze het met steeds minder fiscale inkomsten moet stellen en dat industriële activiteit best volledig aan de ‘vrije’ markt wordt gelaten.

Wil men dit soort ongevallen in de toekomst vermijden, dan zal het niet volstaan om technische aanpassingen in de marge op te leggen. Dat zal alleen kunnen als het economisch model, dat vandaag zo actief wordt gepromoot door de nationale en Europese overheden en door de media, opnieuw in vraag wordt gesteld.

Ooit werden strenge veiligheidsmaatregelen opgelegd nadat een bedrijf in het Italiaanse Seveso met een gifwolk dood en verderf zaaide. De Seveso-normen gelden echter alleen voor bedrijven, niet voor transportroutes. Hopelijk moet er niet op een ramp in het midden van een dorpskern worden gewacht voor men tot het inzicht komt dat er iets fundamenteel dient te veranderen.

Is het nodig voor een welvarende maatschappij om steeds meer en meer gevaarlijke producten van A naar B te vervoeren? Wie wordt daar echt beter van?

Dat zijn de echte vragen die moeten gesteld worden.