De NMBS stevent af op een recordjaar qua vertragingen. De eerste politieke reacties zijn er al. Verontwaardiging over zoveel onkunde. De systematische vertragingen van de trein zijn inderdaad een schande. Wie het probleem ernstig neemt, moet naar de echte oorzaken kijken, namelijk bij de beleidskeuzes die de meerderheidspartijen CD&V, SP.A en Open VLD en hun Franstalige partners hebben gemaakt.

Meerdere leden van de federale Kamer van Volksvertegenwoordigers voelen woensdag Jean-Pascal Labille (PS), minister van Overheidsbedrijven aan de tand, over de slechte prestaties van de NMBS qua stiptheid van de treinen.

Dat de NMBS het niet goed doet op dat gebied is een open deur voor de dagelijkse treinpendelaars (zoals ikzelf). Hoe kan het dat met alle moderne technologie de nationale spoormaatschappij het slechter doet op gebied van stiptheid dan in de jaren zestig toen ongeveer evenveel passagiers werden vervoerd als vandaag (en dat met veel primitiever middelen)?

De redenen voor dat falen zijn niet ver te zoeken. Meer zelfs, de mogelijke oplossingen liggen voor het rapen. In november 2012 gaven de spoorvakbonden op een persconferentie in Gent toelichting bij hun voorstellen voor de hervorming van het spoor. Zij hadden zich daarvoor gebaseerd op de ervaringen van spoorbedrijven in het buitenland, op studies en op de richtlijnen van de EU. Daar voegden ze hun eigen analyse van de dysfuncties van de NMBS bij, sinds de opsplitsing van het personenvervoer in drie delen in 2005.

Hun analyse was vernietigend. De opsplitsing van de NMBS is op alle gebieden (dus niet alleen qua stiptheid) nefast voor de reizigers. Samengevat kwam hun toenmalige analyse op het volgende neer:

1. De Europese wetgeving eist alleen een boekhoudkundige scheiding van de activiteiten, niet een beheersmatige. De Duitse en Oostenrijkse eenheidsstructuur is conform met de Europese richtlijn 91/440. Frankrijk besliste einde oktober 2012 om terug te keren naar de geïntegreerde structuur. In Nederland hadden alle politieke partijen, ook die van de nieuwe meerderheid, de samenvoeging in hun programma staan van Prorail en NS tot de oude eenheidsstructuur. Luxemburg heeft altijd de eenheidsstructuur behouden.
2. Groot-Brittannië is het land dat het eerst en het verst is gegaan in de liberalisering van het spoor. 70 procent van de bevolking is voor hernationalisering.  In het McNulty-rapport van 2011 staat dat het Britse spoor 40 procent minder efficiënt is dan het spoor in de rest van Europa, als gevolg van de fragmentering in talloze afzonderlijke treinbedrijven en onvoldoende samenwerking met de infrastructuurbeheerder.
3. In een rapport van 31 augustus 2012 stellen Roland Berger Consultants vast dat de spoorwegen in de VS, Japan, China en Canada geïntegreerd zijn in een eenheidsstructuur. Samen zijn ze goed voor 80 procent van alle goederenvervoer per trein op de wereld en 50 procent van het reizigersvervoer. Al deze maatschappijen hebben met een eenheidsstructuur hun verkeersvolume, personeelsproductiviteit en investeringen verbeterd over de laatste tien jaar.
4. Een andere studie van hetzelfde consultancybedrijf stelt vast dat overal waar de opsplitsing van infrastructuur en exploitatie werd ingevoerd, dit leidde tot een vermindering van de kwaliteit van de dienstverlening.
5. Volgens de Rail Peformance Index zijn Zwitserland, Frankrijk en Duitsland de best presterende maatschappijen, allen hebben ze een eenheidsstructuur en volgens een studie van Christine Laabsch en Helga Sanner van de spooractiviteiten in 9 Europese landen tussen 1994 ern 2009 is er geen enkel bewijs dat de verticaal gesplitste structuur beter zou zijn.
6. Volgens een studie van het CER, een organisatie die 80 spoorexploitanten in Europa verenigt, werd evenmin een bewijs gevonden dat een verticale scheiding tot betere resultaten zou leiden. Een opgelegde scheiding op Europees niveau zou bovendien de kosten doen stijgen. Meer nog, hoe dichter een net, hoe hoger de kosten van een opsplitsing. België heeft het dichtste spoorwegennet van Europa.

Toch heeft de federale regering onder leiding van Di Rupo gekozen voor een behoud van de opgesplitste beheersstructuur. Daar werden nauwelijks argumenten voor gegeven. De argumenten die pleiten tegen een opgesplitste structuur werden wel gebruikt, maar dan om te pleiten voor een andere opsplitsing (in twee delen in plaats van de huidige drie).

De ware redenen voor die keuzes zijn niet moeilijk te vinden. De NMBS werd andermaal behandeld als een dossier van politieke verkaveling van machtssferen. De stoelendans over de nieuwe raad van beheer en de nieuwe topbeheerder bevestigde waar volgens de meerderheidspartijen de echte prioriteiten liggen, niet bij het belang van de treinreiziger.

Dit debacle kan er echter ook maar komen omdat de regering een trouwe bondgenoot heeft aan zowat alle grote media. Die laten immers niet na om het falen van de NMBS aan te klagen zonder over de echte oorzaken een kritische opmerking te maken.

Dat de NMBS moet opgesplitst blijven is blijkbaar een evidentie die boven alle debatten verheven staat. Dat de overheid geen centrale rol heeft te spelen in het reizigersvervoer, dat reizigersvervoer met andere woorden een economische activiteit zoals een andere is, dat openbare dienstverlening een ding van het verleden is, dat vakbonden per definitie een negatieve kracht zijn en – de moeder van alle dooddoeners – dat het ‘moet’ van Europa (manifest onwaar, maar wie maalt daar nu om), kortom, zoveel dogma’s die niet in twijfel mogen getrokken worden.

Het is in feite te absurd voor woorden. Vandaag gaan parlementsleden van de meerderheid hun minister aan de tand voelen om hem te confronteren met de gevolgen van beleidskeuzes die ze zelf hebben gemaakt. De hudige problemen van de NMBS zijn daar het logische gevolg van.

De enige echte oplossing ligt nochtans voor het rapen. Een keuze voor openbare dienstverlening, een budget dat de reële kosten van een dergelijke keuze dekt, een eenheidsstructuur waar treinbestuurders, stationspersoneel en seingevers samen de treinen laten rijden … Dit is een ideologische keuze, een keuze die de huidige meerderheid van CV&V, SP.A en Open VLD niet willen maken.