Het is van 1981 geleden dat de treinen nog met zoveel vertragingen reden. Stiptheid moet de topprioriteit van de NMBS worden, volgens de regering. Is dit echt alleen maar onkunde of zit hier een visie op mobiliteit achter?

Vijf minuten vertraging

Dat het met die stiptheid van de treinen niet bepaald goed loopt, weet zowat iedere regelmatige treingebruiker, zeker de dagelijkse pendelaar. Het is vooral een ramp voor de pendelaar die meer dan één trein nodig heeft om op zijn eindbestemming te geraken.

Het gaat dan alleen over vertragingen van meer dan vijf minuten. Vijf minuten vertraging is immers de norm voor de NMBS^[1] om niet van ‘vertraging’ te spreken. Zo staat het in het beheersakkoord. Voor een gewone mens zijn vijf minuten precies dat, vijf maal één minuut. Niet voor de NMBS, daar betekent ‘vijf minuten’ ‘vijf minuten en negenenvijftig seconden’, een tijdsverschil van 19,6 procent, niet onaanzienlijk.

Volgens recente reportages in onder meer het weekblad Knack zijn die vertragingen aan een veelheid van factoren te wijten, waarvan ongeveer 40 procent ‘externe factoren’, zaken waar de NMBS niets aan kan veranderen: weersomstandigheden, ongevallen, wanhoopsdaden, vandalisme, kabeldiefstallen. Geen mens die dat onredelijk vindt. Het gaat over die andere zestig procent. Dat is immers nog altijd een pak vertragingen.

Zestig procent

De NMBS vervoert elk jaar meer reizigers. In feite doet de maatschappij het dus goed. Vreemd dus dat een ‘bedrijf’ dat elk jaar een beter activiteitencijfer kan voorleggen, jaar na jaar minder middelen krijgt om te blijven functioneren.

De NMBS doet ook heel wat inspanningen om de capaciteit op te drijven. Infrastructuurwerken hebben echter een pervers kortetermijneffect. Om de stiptheid en de capaciteit te verbeteren, moet immers een aantal jaren de kwaliteit van de dienstverlening teruggeschroefd worden. Werken zijn op die manier eveneens een belangrijke oorzaak van vertragingen.

Er ligt nu blijkbaar een plan klaar om naast de herstructurering van het bedrijf ook de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. Dat plan lijkt op het eerste gezicht ingegeven door de bereidheid om de problemen op te lossen zoals ze zich voordoen, een pragmatische ad-hoc aanpak.

Een visie, zeker, maar dewelke?

Uit de gemaakte keuzes kan je echter ook andere conclusies trekken. Afschaffen van kleinere stations, maar wel meer treinen naar de luchthaven, meer treinen op het netwerk rond Brussel, het fameuze GEN (Gewestelijk Expresnet) dat de verkeersproblemen rond de hoofdstad moet helpen oplossen (waaronder binnenkort de rechtstreekse treinverbinding van de Europese wijk met de luchthaven), dat wijst op meer dan alleen maar een aanpak van de problemen. Hier zit wel degelijk een visie op mobiliteit achter.

Uit de plannen van de NMBS blijkt immers dat het bedrijf (ik weet het, ik hoor te zeggen ‘bedrijven’) zich minder en minder als een verlener van een openbare dienst ziet, maar als een privébedrijf als een ander.

Inzetten op goed draaiende verbindingen tussen de grote steden, minder op de lokale lijnen (en daar hoort Hasselt bij), betere verbindingen naar de luchthaven, meer en betere verbindingen van de randstad met de hoofdstad zijn ‘klantvriendelijke’ maatregelen, maar geen openbare dienstverlening die naar het algemeen belang kijkt, maar naar de termijncijfers.

“We moeten van Europa”

Zoveel onuitgesproken ideologische vooronderstellingen. Wie zijn de ‘wij’ in deze titel? Vervang ‘moeten’ door “wij willen het zo, jullie niet, we durven jullie niet tegenspreken, dus doen we of het niet anders kan, of we er ook niets aan kunnen doen”. Op politiek niveau wordt er met andere woorden gedaan alsof een en ander onvermijdelijk zo gaat, als een natuurkracht.

Je hoort en leest ondertussen commentaren die stellen dat er vanaf 2019 ook concurrentie voor het reizigersvervoer moet komen. Dat is niet waar, er is geen verplichting, er is een gemaakte keuze, dat is heel wat anders dan een ‘verplichting’. Het excuus van ‘verplichtingen’ is echter te gemakkelijk om te laten liggen.

Die ‘verplichting’ hebben de EU-lidstaten en hun regeringen zo besloten, ze zouden daar dus perfect kunnen op terugkomen. Dat is blijkbaar geen ‘realistische’ optie. Een ‘verplichting’ gaat er ook van uit dat op een eenmaal genomen beslissing niet kan worden teruggekomen. Niet bepaald wat je democratie zou noemen.

Van A naar B is zo gemakkelijk

Er wordt bovendien voortdurend geschermd met het argument dat privatisering de stiptheid zal ten goede komen. Zelfs TreinTramBus is daar blijkbaar voor gewonnen. Het zou immers goed werken op de regionale lijnen in Duitsland. Met die vergelijking is nochtans een en ander mis.

Je kan om te beginnen het veel dunner verspreide net in het veel grotere land Duitsland niet vergelijken met het dichte Belgische net, dat bovendien ook veel drukker wordt gebruikt. Het gaat ook voorbij aan het feit dat de NMBS in zijn meest stipte jaren een compleet overheidsbedrijf was.

In Duitsland zouden lokale bedrijven het echter zoveel beter doen. Er wordt dan wel bij vergeten dat die maatschappijen ook overheidssubsidies krijgen, meestal meer dan de nationale maatschappij daar vroeger voor kreeg.

Men zegt er ook niet bij dat de nationale maatschappij die lijnen net begon af te stoten als gevolg van de overheidsbesparingen en dat de exploitatie van één lijn A naar B zonder verplichting om ook goede verbindingen naar andere lijnen aan te bieden zoveel eenvoudiger is. De technische inzet van treinen op één lijn A-B is evenmin vergelijkbaar met een exploitatie die lijnen met elkaar verbindt.

De ervaring leert eerder dat privatisering van reizigersvervoer heeft geleid tot hogere prijzen, minder treinen, minder aansluitende verbindingen en allesbehalve een betere stiptheid. De ‘betere’ prestaties van dergelijke lijnen zijn er ook alleen maar omdat je de activiteiten van deze lijnen in complete afzondering van het volledige netwerk bekijkt.

De saga van British Rail is ondertussen voldoende bekend. Een beperkt aantal lijnen blijken het daar desondanks wel goed te doen. Trek er echter de overheidssubsidies af en het gebrek aan degelijke aansluting op andere lijnen en de ‘winst’ verdwijnt.

Politieke kritiek op de NMBS

De CD&V, meer bepaald Kamerlid Jef Van den Bergh, is de laatste tijd zeer actief om het falen van de NMBS aan te klagen. Zijn kritiek snijdt zeker hout. Hij blijkt ook zeer goed geïnformeerd te zijn over de interne keuken van het bedrijf.

Sinds de paarsgroene en paarse regeringen vanaf 1999 werd zijn partij min of meer buitenspel gezet in de beheersstructuren van het bedrijf. Waar de NMBS vroeger de favoriete speeltuin was van CVP (CD&V) en PS, is dat nu wel even anders, toch aan Vlaamse kant. De huidige ijver van de CD&V contrasteert dus fel met hoe die partij vroeger met dit dossier omging, toen ze zelf nog mee in de stuurhut zat.

Het zou echter te gemakkelijk zijn om enkel die partij met de vinger te wijzen. Waar het op neer komt, is dit: de meerderheidspartijen beslissen de NMBS steeds minder middelen te geven en ondertussen van de maatschappij dezelfde en betere prestaties te eisen. Individuele parlementsleden krijgen vervolgens de eer om het bedrijf aan te vallen op die slechte prestaties.

Geen gedepolitiseerde NMBS

Diezelfde partijen weigeren ondertussen de beheersstructuren te depolitiseren. Ze hebben ook de nieuwe herstructurering opgelegd, tegen alle adviezen in die wijzen op het voordeel van een eenheidsstructuur (zie dit artikel). Dat gebeurt niet zomaar uit kortzichtigheid of uit besparingsdrift.

De huidige werkwijze laat de politieke bestuurders van de NMBS toe te beweren dat het nu eenmaal niet anders kan, dat er nu eenmaal moet worden bespaard. Stellen dat men afwil van de openbare rol van de trein voor het algemeen belang, dat men komaf wil maken met het idee dat de overheid een verplichting zou hebben om een openbare dienstverlening te verzorgen, dat zeg je nu eenmaal niet openlijk.

Wat zou de overheid anders doen dan nu, als het haar expliciete bedoeling was die openbare rol van de trein af te bouwen, zonder dat openlijk zo te formuleren? Hetzelfde als wat nu gedaan wordt.

Wat nu met de NMBS gebeurt, is geen gevolg van omstandigheden, maar van een bewuste politieke keuze. Omdat die keuze niet populair is, wordt ze omfloerst en worden enkele eenzame kritische stemmen in het parlement toegelaten, die uiteindelijk toch geen verschil maken. De schijn is daarmee gered. De privatisering van het spoor kan verder voorbereid worden.

De oppermachtige vakbonden?

De spoorvakbonden doen ondertussen hun best om het personeel, zij die het dagelijks moeten doen met de middelen die ze krijgen, zoveel mogelijk te beschermen.

Niet gestoord door het feit dat deze vakbonden de laatste dertig jaar hebben moeten instemmen met inkrimping na inkrimping van het personeelsbestand, met herstructureringen die werden doorgevoerd zonder de minste inspraak, laat staan overweging van hun tegenargumenten, worden ze in de media nog steeds doodleuk voorgesteld als machtige molochen die zich tegen de ‘evolutie’ verzetten.

Ook dat is immers een gemakkelijke uitvlucht. Vertragingen zijn immers voor een deel ook een gevolg van stakingen. Al blijkt uit de statistieken dat de invloed van stakingen kleiner is dan ooit tevoren, toch is de beeldvorming in de media het tegenovergestelde.

Waarom is het trouwens ‘objectief’ een ‘staking’ als oorzaak van een vertraging te zien, maar niet ‘slecht personeelsbeleid’, ‘slechte werkomstandigheden’, ‘onvoldoende bescherming van het personeel’, ‘slecht onderhouden materiaal’, ‘slecht onderhouden infrastructuur’ (net die zaken waardoor stakingen ontstaan).

Het wordt nog lang wachten op de eerste journalist die komt toelichten dat het spoor weer eens stil ligt omdat de bestuurders van het bedrijf weigeren hun personeel in redelijke werkomstandigheden te laten werken of omdat ze weigeren meer in te zetten op degelijke dienstverlening. Een gestrande reiziger interviewen is zoveel gemakkelijker. Dat diezelfde reiziger de rest van het jaar zo goed als mogelijk door datzelfde personeel wordt bediend, is dan even niet terzake.

De trein is een commercieel product

Critici die beweren dat de bestuurders van de NMBS een gebrek aan visie hebben, vergissen zich. Die visie is er wel, ze is weloverwogen en goed doordacht. Het is echter een visie die het aan zichzelf verplicht is zich niet als dusdanig te uiten, omdat ze zichzelf alleen zo kan verwezenlijken.

Uiteindelijk is een degelijke aanpak van het openbaar vervoer met de trein maar mogelijk als de publieke opinie daar een zaak van maakt, de echte verantwoordelijken met de vinger wijst en die echte verantwoordelijken zich verplicht voelen om te doen wat het publiek van hen verwacht.

Die verantwoordelijkheid ligt in de Wetstraat en bij de meerderheidspartijen, niet bij het treinpersoneel.

Voetnoten

• [1]Ik gebruik de afkorting ‘NMBS’ hier als symbool voor alle treingebonden activiteiten samen. Dat is politiek niet correct, omdat je NMBS en Infrabel afzonderlijk hoort te beoordelen. Daar wringt het hem nu juist. Voor de treingebruiker is dat onderscheid niet alleen irrelevant, maar ook onduidelijk.