De NMBS wil poortjes plaatsen bij de uitgangen van het treinstation onder de luchthaven. Blijkbaar omzeilen passagiers de toeslag naar de luchthaven met een ticket voor de volgende bestemming van de trein. Niet correct, maar wel een begrijpelijke reactie op onbegrijpelijke beleidskeuzes van de overheid. Vanaf 1 februari gaat de Diabolo-toeslag bovendien van 4,4 naar 5,07 euro.

De meeste Belgen weten het ondertussen al (buitenlanders niet, die zijn de pineut en betalen altijd de volle pot). Wie naar de luchthaven reist, is goedkoper af als hij een ticket neemt naar de volgende bestemming van de trein: Brussel-Noord, Leuven of Mechelen al naargelang welke trein je neemt.

De Diabolo-toeslag naar de luchthaven bedraagt 4,4 euro (117,50 Belgische frank) en wordt op 1 februari verhoogd tot 5,07 euro. Een en ander is het gevolg van de beslissing om de infrastructuurwerken voor de verbinding van de luchthaven en de ondertunneling naar de lijn richting Mechelen-Antwerpen te financieren met een publiek-private samenwerking (PPS).

Concreet komt het er op neer dat de opbrengsten van de ticketverkoop naar de luchthaven moeten gedeeld worden met privémedefinanciers. Daarom dus deze toeslag. Dat lijkt een rationele beslissing in het kader van krimpende overheidsuitgaven: laat de privésector meebetalen.

Dit is echter vooral een ideologische beslissing. De voortdurend dieper snijdende besparingen van de overheid worden dan wel verkocht als onvermijdelijk, zij zijn geen technische operaties, maar het gevolg van neoliberale beleidskeuzes.

Minder voor de overheid, onder andere door de belastingen te verlagen, betekent immers meer voor de privésector. Het zou heel wat eerlijker zijn als regeringen openlijk zouden toegeven dat zij voorstander zijn van een kleinere overheid. Dat is echter niet de manier waarop deze keuzes worden uitgelegd.

Eén van de vele gevolgen van deze ideologische keuzes is de systematische onderfinanciering van de overheidsbedrijven. Van de NMBS worden steeds meer taken en prestaties verwacht, zonder dat daar een correcte financiering tegenover staat.

Dat creëert de vicieuze cirkel waar de treinmaatschappij mee wordt geconfronteerd. Steeds hogere eisen voor minder geld leiden dan logischerwijze tot ondermaatse prestaties. Die worden dan weer ingezet als argument voor verdergaande besparingen en privatisering. De gedeeltelijke privatisering van de verbinding met de luchthaven maakt deel uit van deze gedachtegang.

De opbrengst van de verkoop van treintickets (in al zijn vormen) dekt helemaal niet de echte kostprijs van het gebruik van de trein. Het idee dat reizen met de trein kostendekkend zou moeten zijn, is met andere woorden absurd. De ‘opbrengst’ van de NMBS is nochtans economisch zeer aanzienlijk.

Dat merk je echter niet in het eigen budget, maar in de macro-economische effecten van de spooractiviteit. Op stakingsdagen zijn critici er als de kippen bij om de economische schade te berekenen. Minder aandacht krijgt de logische tegenhanger van die stelling, namelijk dat die bedragen dus ook weergeven hoeveel de economie elke dag wint bij het functioneren van de NMBS tijdens de rest van het jaar.

Die macro-economische opbrengst werd nog nooit degelijk berekend. Dat zal in de huidige politieke constellatie ook niet snel gebeuren, omdat daar ideologische (géén financiële) bezwaren tegen zijn.

De PPS-constructie voor de luchthaven is bovendien een goed voorbeeld van ‘private profits, public risks‘. Deze verbinding heeft alleen maar zin en economisch potentieel omdat ze integraal deel uitmaakt van het volledig spoornet met zijn treinen en het personeel.

Investeringen in pakweg de stations van Leuven en Luik dragen bij tot de aantrekkingskracht van deze lijn. Die voordelen worden in deze PPS-overeenkomst niet verrekend.

Het is daarnaast ook een compleet verkeerde boodschap aan de reizigers. Zo stimuleer je hen niet om met de trein naar de luchthaven te reizen in plaats van met de auto.

Ik ben overigens benieuwd hoe de NMBS dat concreet gaat aanpakken om reizigers met valiezen via poortjes te versassen in het station van de luchthaven. De lokettenzaal boven is daar veel te krap voor. Hoeveel gaat dat bovendien kosten qua infrastructuur en extra personeel? Wie gaat dat betalen, de privépartners?

De NMBS zou beter investeren in personeel in het station van de luchthaven, in frequentere verbindingen en vroege/late treinen. Ze zou beter reclame maken met goedkope treinverbindingen naar de luchthaven. Nu doet ze net het omgekeerde. De trein is altijd een beetje reizen. Behalve naar de luchthaven dus.

De echte verantwoordelijkheid voor deze miskleun ligt uiteindelijk bij de overheid. Die heeft deze PPS-formule gekozen en aan de NMBS opgelegd.

Een ticket kopen naar Leuven, Brussel-Noord of Mechelen is in feite een begrijpelijke reactie van de reizigers op een onredelijke, ondoordachte en contraproductieve beleidskeuze van de federale overheid.