Na de cultuursector hebben ook consumentenorganisatie Test-Aankoop, gebruikersorganisatie TreinTramBus en koepelorganisatie De Verenigde Verenigingen kritiek geuit op de NMBS-plannen voor de hervorming van het uurrooster. Hun kritiek is terecht, maar de echte schuldigen zijn de politieke partijen van de huidige en vorige federale meerderheid.

In een open brief aan Jo Cornu, de nieuwe baas van de NMBS, breiden TreinTramBus, Navetteurs.be, Test-Aankoop en De Verenigde Verenigingen de kritiek op de geplande afschaffing van vroege en late treinen uit tot de langere reistijden en de veranderde trajecten van bepaalde treinritten. Net als voor de cultuursector is voor hen de afschaffing van de vroege/late treinen het voornaamste punt van kritiek.

Naast het argument van de cultuursector in de steden – die late treinen terecht als een belangrijke aantrekkingskracht voor hun buitenstedelijk publiek zien – halen ze een aantal sterke sociale argumenten aan. Voor mensen die in ploegendiensten werken, wordt de trein als optie geschrapt. Voor hen rest alleen de eigen wagen. Het gaat dan echter in hoge mate over laaggeschoolde en dikwijls slecht betaalde werknemers. Ook eender welke vereniging van het middenveld krijgt problemen om nog leden en medewerkers naar de stad te krijgen voor hun activiteiten en vergaderingen in de stadscentra.

“De budgettaire context laat niets anders toe”, is de veelgehoorde reactie van de NMBS. Het absurde is dat de NMBS gelijk heeft. In de huidige structuur en met de huidige, door de federale meerderheid toegestane middelen kan het bedrijf bijna niet anders.

Slimme aanpassingen

Zoals de betrokken organisaties aanstippen, zijn er binnen die beperkingen wel degelijk een aantal ‘slimme aanpassingen’ mogelijk, zoals de laatste IC-treinen op elke lijn als L-trein overal te laten stoppen. Dat is nu nog zo op een aantal lijnen.

Bij vroegere besparingsplannen zijn er reeds heel wat ritten afgeschaft. Dan rijdt het betreffende treinstel leeg naar zijn stelplaats terug zonder reizigers toe te laten (noch onderweg te stoppen). Er rijden nu reeds elke nacht heel wat treinstellen op die manier rond. Dat kan het probleem inderdaad in zekere mate verhelpen, maar een oplossing moet grondiger zijn.

De ondertekenaars van de open brief willen terecht verder gaan en eisen een structurele aanpassing van de financiering van de spoorwegen. Het huidige organisatiemodel met de twee aparte structuren ‘NMBS’ en Infrabel heeft immers een aantal absurde gevolgen. Infrabel, de uitbater van de infrastructuur (in hoofdzaak de stations en het netwerk), rekent een prijs aan voor het gebruik van ‘zijn’ netwerk. Die prijs is zogeheten marktconform. Privé-vrachtvervoerders (zoals het bedrijf dat een goederentrein liet ontsporen in Wetteren) betalen immers dezelfde prijs.

Dit is echter een fictie. De beheersstructuren van zowel de ‘NMBS’ als Infrabel worden bemand – het zijn bijna uitsluitend heren – door personen met dezelfde politieke aanhorigheid. De infrastructuur die door Infrabel wordt ‘uitgebaat’, is volledig eigendom van de overheid. Zowat overal komt men terug op deze gesplitste structuren van de spoorwegen.

Een structurele aanpassing van de financiering van de spoorwegen binnen de huidige structuur zal de budgettaire problemen van de NMBS wel enigszins verlichten, maar ten gronde niet oplossen. De enige echte oplossing is financiering op maat van de gestelde prestatie-eisen en de terugkeer naar de eenheidsstructuur, waarbij de NMBS niets betaalt voor het gebruik van zijn eigen netwerk.

Een bijkomende nodige hervorming betreft de te hoge prijs die de NMBS voor zijn stroom betaalt. Als zeer grote verbruiker van elektriciteit mag de NMBS daar niet eens zelf onderhandelen. Electrabel mag de prijs van de federale overheid eenzijdig opleggen.

Eenheidsstructuur

Dat de NMBS deze beslissingen neemt, is het logische gevolg van twee federale beslissingen: de gesplitste structuur en de onderfinanciering (concreet: minder geld geven dan wat er van de NMBS wordt geëist als prestatie). De echte verantwoordelijkheid ligt dan ook daar, bij de federale regering, niet bij de beheerraad, zelfs niet bij de CEO van de NMBS. Het is immers daar dat de opsplitsing in twee gepolitiseerde eenheden en de onderfinanciering werd beslist.

CEO Jo Cornu doet met andere woorden niets anders dan wat de politieke partijen van de federale meerderheid willen dat hij doet. Bepaalde politieke partijen van de federale meerderheid wekken de schijn dat ze het daar niet mee eens zijn, onder andere door een aantal van hun parlementsleden toe te laten – niet al te – kritische vragen te laten stellen. Maar Jo Cornu handelt vanuit eigen inzichten. Hij is echter juist daarom ‘geschikt’ bevonden voor zijn taak, omdat zijn ideeën overeenkomen met wat de federale regering wil met de spoorwegen.

Als de culturele sector en de andere verenigingen van het maatschappelijk middenveld willen dat de NMBS terug een duurzame openbare dienstverlener wordt met een maatschappelijk doelstelling, dan doen ze er dus best aan nog twee eisen te stellen: de hervorming van de NMBS naar een eenheidsstructuur en een budget dat de NMBS toelaat die taak te vervullen. Dat betekent dat de CD&V, Open VLD en sp.a, de partijen van de federale meerderheid, kleur moeten bekennen. Gaan ze door met de huidige ondergefinancierde structuren of niet? Dat is de vraag.

Het excuus is altijd hetzelfde. Er is geen geld voor. Dat klopt alleen maar, omdat de macro-economische meerwaarde van de spoorwegen niet wordt verrekend. Die is zeer groot. Je kan ze onder meer afleiden uit de bedragen die worden genoemd door critici van stakingen. “Deze staking heeft de economie zoveel en zoveel gekost”. Vermenigvuldig met 365 en je kent de werkelijke meerwaarde van de NMBS. Een beleid met visie zou daar rekening mee houden.

Investeren in de spoorwegen is niet alleen goed voor de reiziger, het is goed voor de economie. De reden waarom de NMBS zo stiefmoederlijk wordt behandeld is niet financieel maar ideologisch.

Op de website van Test-Aankoop vind je onder aan dit artikel (onder voorbehoud!) een voorlopig schema van het nieuwe uurrooster.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.