Onwetendheid of onwil

Het zou kunnen dat journalisten niet weten wat de functie en de taak van een vakbondssecretaris is. Het is ook best mogelijk dat ze niet weten wat hij eigenlijk doet tijdens de rest van het jaar, wanneer er nergens een staking te bespeuren valt.

In geen enkele vakbond is het de taak of de bevoegdheid van een vakbondssecretaris om een staking uit te roepen. Vakbondssecretarissen hebben een uitvoerende taak, zij zijn werknemers van de vakbond, niet van de bedrijven of overheidsdiensten. Zij leiden en coördineren sociale onderhandelingen en waken over de correcte toepassing van bestaande sociale akkoorden.

Beslissingen om tot staken over te gaan worden genomen door de vakbondsleden van het betrokken bedrijf, in samenspraak met hun verkozen gedelegeerden. Hun vakbondssecretaris neemt daar akte van en dient daarna een stakingsaanzegging in bij betrokken bedrijf of overheidsdienst. Zijn taak is het om de media te woord te staan en hun de beweegredenen van het personeel voor een staking over te maken.

Onbeantwoorde vragen

Voor de berichtgeving van 26 juni 2014, die zijn pijlen richtte op de persoon van de vakbondssecretaris en niet op de achterliggende sociale grieven, kan er ook een andere reden zijn dan onwetendheid. Personaliseren van het nieuws is een zeer geschikte manier om het niet over de kern van de zaak te hebben. Een journalist die zich wel op die sociale context richt, moet op heel wat andere vragen een antwoord zien te vinden dan “Waarom gijzelt u de reizigers.”

Wat zijn de sociale grieven? Wat zijn de concrete werkomstandigheden? Hoe lang heeft de vakbond onderhandeld voor het tot staken kwam? Welke concrete voorstellen heeft de werkgever gedaan? Meer specifiek: hoe krijgen luchtverkeersleiders het gedaan om de andere dagen van het jaar – wanneer er niet gestaakt maar hard gewerkt wordt – tienduizenden reizigers veilig door het luchtruim te loodsen?

Hoeveel besparingen werden de voorbije jaren doorgevoerd? Hoeveel besparingen wil de overheid nog doorvoeren? Welke gevolgen hebben die voor het personeel? Hoeveel inspraak kregen de werknemers bij die beslissingen? En ten slotte: hoe veilig is het luchtverkeer voor het ogenblik en hoe kan de overheid garanderen dat bijkomende besparingen de veiligheid zullen garanderen?

Dit zijn vragen waarop niet alleen de vakbonden een antwoord moeten geven. Vooral de werkgever heeft die verantwoordelijkheid. Kortom, de mogelijke impact van al die problemen, zeker van zoiets essentieel als de veiligheid van het luchtverkeer, is degelijk journalistiek onderzoek meer dan waard.

Volgens vaksbondssecretaris Kurt Callaerts van ACV-Transcom liggen de grieven van het personeel al maandenlang op de onderhandelingstafel en hebben de bestuurders van Belgocontrol ruim de kans gehad om met redelijke tegenvoorstellen te komen. De stakingsaanzegging werd op 12 juni ingediend. De luchtvaartmaatschappijen wisten dat en hadden ruim de tijd om te anticiperen.

Een vakbondssecretaris afschilderen als een tiran die zijn ’troepen’ zou bevelen, getuigt ofwel van een compleet gebrek aan inzicht in de werking van vakbonden ofwel van een moedwillige beslissing om de grootste sociale organisaties van het maatschappelijk middenveld en collectieve sociale acties te demoniseren.

Veiligheid heeft een prijs

Honderdduizenden nemen dagelijks het vliegtuig voor hun werk, voor een reisje, voor een weerzien van familie en voor zovele andere redenen. Natuurlijk is een uitgestelde vlucht zeer onaangenaam. De stakers van vandaag zijn echter wel dezelfde personen die de rest van het jaar voor de veiligheid van diezelfde passagiers instaan.

Elke dag van het jaar nemen tienduizenden het vliegtuig in het volste vertrouwen dat technici voldoende fit zijn om ervoor te zorgen dat hun vliegtuig in orde is, dat piloten voldoende wakker zijn om hun toestel veilig naar zijn bestemming te brengen en dat luchtverkeersleiders alert genoeg zijn om botsingen te voorkomen.

Het kan snel fout lopen

Op 1 juli 2002 botste Boeing 757 vrachttoestel A9C-DHL Bergamo-Brussel van DHL (foto hiernaast) met 2 Britse piloten tegen Tupolev 154 passagierstoestel RA-85816 Moskou-Barcelona van Bashkirian Airlines (foto boven artikel) met 60 passagiers en 9 Russische bemanningsleden boven het Duitse luchtruim maar in een zone die door de Zwitserse luchtverkeerscontrole werd gecontroleerd. Alle 71 inzittenden kwamen om.

De controle werd in die zone uitgevoerd door het geprivatiseerde bedrijf Skyguide. Controleur Peter Nielsen was alleen aan het werk voor de betrokken zone. Slechts één minuut voor de crash merkte hij dat twee toestellen zich in dezelfde luchtcorridor bevonden op exact dezelfde hoogte. Hij besliste onmiddellijk één van beide toestellen te bevelen 1000 voet (300 meter) te dalen, wat de Russische piloot deed, hoewel zijn boordalarm hem aanmaande te stijgen. Het andere toestel kreeg op hetzelfde ogenblik van zijn boordalarm het bevel te dalen.

Er dienden normaal twee controleurs aan het werk te zijn voor de betrokken zone, maar één van beiden lag te slapen. Uit het onderzoek bleek dat dit al jaren een dagelijkse praktijk was, die het bedrijf oogluikend toeliet om de oververmoeidheid op te vangen. Peter Nielsen begeleidde tegelijkertijd ook alleen een ander toestel dat vertraging had op zijn vluchtschema. De media stonden daarna bol van verontwaardiging over de onverantwoorde besparingen die tot dit ongeval hadden geleid. Twee jaar later werd Peter Nielsen door de vader van een van de verongelukte kinderen vermoord.

Te laat of onveilig vliegen, that’s the question

Ik wil dat de technicus, de piloot en verkeerscontroleur van mijn vliegtuig voldoende fit is om zijn/haar werk goed te doen. Ik wil geen piloot die zit te slapen. Ik wil niet dat mijn luchtverkeersleider zit te knikkebollen boven zijn scherm of gestresseerd is door financiële zorgen. Mijn veiligheid mag een centje meer kosten.

Van 2005 tot 2011 heb ik veel gevlogen voor mijn toenmalig werk. Ik heb toen heel wat vertragingen meegemaakt. Luchthavens zijn paleizen van verveling en de zitjes zijn er ongeschikt om te dutten. Luchtvaartbedrijven willen immers niet dat slapende reizigers hun vlucht missen. Twee keer zat ik ergens vast door stakingen. Dat was zeer onaangenaam. Ik vond dat echter aanvaardbaar, omdat die stakers dezelfde mensen zijn die me op al die andere vluchten veilig ter bestemming hebben gebracht.

Als verkeersleiders besparingen zo ingrijpend vinden dat ze daar voor willen staken – iets wat ze uiterst zelden doen – dan wil ik alle details weten van wat daar gaande is. Ik weet na de recente berichtgeving niet wat hun beweegredenen zijn en heb ook geen idee wat de gestrande reizigers daar van vinden. Zijn zij bereid veiligheid in te leveren om alsnog op tijd te vertrekken?

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.