UPDATE 2 augustus 2014: Volgens de Nederlandse luchtvaartexpert Joost Hulsenbek is een objectief onderzoek nog altijd mogelijk, kan er met de zwarte dozen niet geknoeid worden en kan het onderzoek een jaar duren.

Al heel snel na de ramp wezen de VS in de richting van de pro-Russische rebellen die het gebied waarboven het vliegtuig neerstortte in handen hebben. Zij zouden – wellicht per ongeluk en in de veronderstelling dat het ging om een militaire vlucht – een raket hebben afgevuurd op het vliegtuig.

Het toestel is zeer snel neergestort. De passagiers droegen geen zuurstofmaskers. De piloten hebben op geen enkel moment alarm geslagen. De wrakstukken kwamen over een groot gebied neer, wat er op wijst dat het toestel reeds gedesintegreerd was voor het neerstortte.

Het is dus zeer waarschijnlijk dat het toestel ontploft is op grote hoogte en dus waarschijnlijk werd neergeschoten. Het enige type luchtafweergeschut in de regio, dat technisch in staat is een toestel op meer dan 10.000 meter hoogte neer te halen is het in Rusland vervaardigde Buk-systeem met grond-luchtraketten.

Om dit systeem te bedienen is een lange opleiding nodig. De plegers van de aanslag kunnen Russische militairen, Oekraïense militairen of etnisch Russische Oekraïense rebellen geweest zijn. Die laatsten kunnen dat alleen als ze daarvoor een training hebben gekregen van Russische militairen.

Het is nog niet uitgemaakt of Rusland inderdaad de rebellen het gebruik van deze wapens heeft aangeleerd. Wat wel vaststaat is dat de rebellen beschikken over luchtdoelraketten voor geringere hoogte, tot maximum 3.000 meter hoogte, omdat ze die ook effectief al gebruikt hebben om meerdere Oekraïense militaire toestellen uit de lucht te halen.

Het centrale Oekraïense leger had al eerder luchtafweergeschut in het gebied geplaatst. Dat diende niet voor de strijd tegen de rebellen, want die hebben geen enkel vliegtuig ter beschikking. Het geschut stond en staat er om Russische militaire verkenningstoestellen uit de lucht te halen.

In elk van deze hypothesen gaan waarnemers er van uit dat de daders de Boeing 777 per vergissing hebben neergehaald en niet doelbewust.

Een heel pak mogelijkheden, maar tot nog toe is er nog geen enkel bewijs dat één van deze hypothesen klopt. Dat is niet verwonderlijk, in feite zelfs normaal bij dit soort incidenten. Onderzoeken van luchtvaartongevallen slepen altijd maanden en jaren aan.

Er was heel wat media-commotie rond de ‘zwarte dozen’. Die geven echter nooit het ultieme bewijs van de oorzaken van een ongeval. Zij zijn slechts één van de indicatoren.

Als uit de opnames van deze dozen bijvoorbeeld zou blijken dat er geen enkel probleem werd gemeld en dat plotsklaps de registratie van alle communicatie en technische activiteit uitviel, dan is dat een belangrijke indicatie van een mogelijke aanslag, maar nog geen sluitend bewijs. Een aantal media namen het bericht over van een Amerikaanse zender dat de zwarte dozen het ”bewijs hebben geleverd dat er een raketinslag is geweest”.

Dat lijkt onwaarschijnlijk. De zwarte doos kan een dergelijke analyse niet maken, alleen plotse drukval kan worden aangetoond, de oorzaak moet daarna nog steeds onderzocht worden. Bovendien is onderzoek van zwarte dozen veel tijdrovender. Dit is niet zomaar een bandrecorder die je aanzet en onmiddellijk beluistert.

Voor de zoektocht naar de oorzaken van eender welke vliegtuigcrash wordt altijd volgens een vaste systematiek gewerkt. Die bestaat er in alle gevonden wrakstukken te “reconstrueren” in loodsen. Vooral de brokstukken van het omhulsel van het toestel zijn daarbij belangrijk. Was er één groot gat of meerdere kleine? Waren er breuken in het toestel, waar en hoe groot? Zijn er sporen van munitie te vinden op deze wrakstukken? Hoe lagen de respectievelijke wrakstukken verspreid over het terrein van de crash? Dit is het meest tijdrovende onderdeel van dergelijke onderzoeken.

Ook het forensisch onderzoek van de slachtoffers is belangrijk. Hoe kwamen zij om, door verstikking, door impact, door de val. Zijn er sporen van rook of vuur in de longen, op de huid, wat is de aard van de verwondingen, hadden passagiers achteraan het toestel andere verwondingen dan degenen die vooraan zaten… de antwoorden op al deze vragen hebben belang om het volledige beeld te vormen van wat er gebeurd is. Het forensisch onderzoek zelf gaat meestal redelijk snel. Het bij elkaar brengen van alle gegevens en de globale analyse vraagt meer tijd.

Heel wat onderdelen van het onderzoek moeten in laboratoria worden overgedaan om de lijst van mogelijke oorzaken kleiner te maken. Ook dat vraagt tijd.

Onderzoek door wie?

Dergelijke onderzoeken worden in principe uitgevoerd door de bevoegde autoriteiten van het land waar het toestel toe behoort, in dit geval Maleisië, door het land waar het ongeval gebeurde, in dit geval Oekraïne, en door de constructeur van het toestel, in dit geval het Amerikaanse bedrijf Boeing. Omdat de constructeur een Amerikaans bedrijf is, vergt het onderzoek ook de betrokkenheid van de Amerikaanse overheidsdienst voor de controle op de luchtvaartindustrie, de National Transport and Safety Board (NTSB), omdat deze dienst de normen opstelt, het luchtwaardigheidscertificaat van het toestel toekent en dergelijke. Ook de constructeur van de motoren kan bij het onderzoek worden betrokken (vliegtuigmotoren worden afzonderlijk aangekocht, de meeste grote jetmotoren zijn van Britse makelij).

Het betrokken land kan zijn recht om aan het onderzoek deel te nemen vrijwillig afstaan, bijvoorbeeld omdat het zelf onvoldoende expertise in huis heeft, of – zoals hier het geval is – omdat andere landen die er ook bij betrokken zijn meer know how in huis hebben. Een andere reden kan van politieke aard zijn.

Gezien de politieke context van de feiten ligt de deelname van de Oekraïense autoriteiten aan het onderzoek echter niet voor de hand. Hetzelfde geldt voor de Russische en Amerikaanse autoriteiten.

De slachtoffers en hun nabestaanden hebben er alle belang bij dat het onderzoek niet onder politieke verdachtmakingen gaat lijden. Vermits de Amerikaanse overheid er sowieso bij betrokken zal zijn, is het niet meer dan redelijk dat Rusland minstens als getuige wordt betrokken bij het onderzoek.

Is een objectief onderzoek nog mogelijk?

Dat mag verhoopt worden. Afgaand op de geschiedenis is er echter reden om wantrouwig te zijn. Hoe gruwelijk ook, het neerschieten van dit passagierstoestel in Oekraïne is allesbehalve een première.

Op 6 oktober 1976 werd een DC-8 van de nationale Cubaanse luchtvaartmaatschappij tot ontploffing gebracht met twee tijdbommen tijdens een vlucht van Barbados naar Havana. Alle 78 inzittenden kwamen om het leven. Eén van de twee vermoedelijke daders is nog steeds in leven. Luis Posada Cariles (1928) leeft als een vrij man in Florida. Naast Cuba vraagt ook Venezuela al jaren vergeefs zijn uitlevering voor terroristische activiteiten in de jaren 1960. De andere dader, Orlando Bosch, leefde eveneens als een vrij man in Florida tot aan zijn dood in 2011.

Op 1 september 1983 schoot Sovjet-luchtmachtpiloot Gennadi Osipovich op een Boeing 747 van Korean Airlines. Het toestel was van zijn koers tussen Anchorage, Alaska en Seoel, Zuid-Korea afgeweken en boven het Sovjet-luchtruim verzeild geraakt, in een zone die door de Sovjet-Unie als militair werd beschouwd. De Russische luchtmachtpiloot verwarde het toestel met een Amerikaans militair spionagetoestel dat terzelfder tijd in de buurt vloog. Alle 269 passagiers kwamen om. De piloot en zijn bevelhebbers werden nooit vervolgd, ook niet acht jaar later toen de Sovjet-Unie uit elkaar viel en de gegevens van de zwarte dozen werden overhandigd aan Zuid-Korea. Daaruit bleek dat de bemanning zich niet bewust was van de koersafwijking.

Op 3 juli 1988 schoot het militair schip USS Vincennes op bevel van kapitein William Rogers een Airbus A-300 van Iran Air op weg van Teheran naar Dubai neer boven de Perzische Golf, binnen het Iraanse luchtruim. Alle 290 inzittenden kwamen om. De scheepsbemanning had het toestel verward met een Iraans militair toestel, een F-14 Tomcat, die tien jaar eerder nog was aangekocht door de Iraanse luchtmacht in de VS, net voor de val van het regime van de sjah. De westerse media argumenteerden toen onmiddellijk dat het een “tragische vergissing” was, waarvoor kapitein Rogers dus niet moest worden vervolgd. Dat is dan ook nooit gebeurd.

Op 21 december 1988 ontplofte een Boeing 747 van de Amerikaanse maatschappij Pan Am boven het plaatsje Lockerbie in Schotland, tijdens een vlucht van Frankfurt naar Detroit. Alle 259 inzittenden kwamen om, samen met 11 dorpsbewoners. In 2001 werd Abdelbaset al-Megrahi, een officier van de Libische inlichtingendiensten, voor de aanslag veroordeeld.

Op 4 oktober 2001 werd een Tupolev TU-154 neergeschoten boven de Zwarte Zee door de Oekraïense zeemacht. Het toestel vloog voor de Russische privé-maatschappij Siberia Airlines van Tel Aviv naar de stad Novosibirsk. Alle 78 inzittenden kwamen om. Oekraïne bekende onmiddellijk dat er een vergissing was gebeurd, tijdens militaire oefeningen in de Zwarte Zee. De bedoeling was een oefendrone neer te schieten. Oekraïne betaalde 15 miljoen dollar aan de slachtoffers. Geen enkele militair werd vervolgd voor zijn rol in het incident.

De huidige Oekraïense autoriteiten hebben sinds hun overname van de macht in Kiev niet bepaald een palmares van professionele betrouwbaarheid afgeleverd. Over de slachtpartij op het Maidanplein in Kiev op 18 februari 2014, waarbij 28 doden vielen en die leidde tot de val van voormalig president Janoekovitsj, is nog steeds geen onderzoek gestart. De vermoedens dat een aantal extreem-rechtse scherpschutters verantwoordelijk waren, worden niet onderzocht.

De brand van een overheidsgebouw in Odessa op 2 mei 2014, waarbij 42 etnisch Russische Oekraïners omkwamen, wordt evenmin onderzocht. Ook hier wordt met de vinger gewezen naar extreem-rechtse elementen binnen de huidige regering.

De twee laatst genoemde incidenten werden door het gewapend verzet gebruikt om hun beslissing te rechtvaardigen voor het starten van de gewapende strijd.

Men mag altijd hopen dat het ditmaal anders gaat en dat er een grondig en objectief onderzoek komt dat tot duidelijke besluiten leidt en schuldigen aanduidt.. De geschiedenis toont echter dat schuldigen van dergelijke misdaden zelden of niet worden vervolgd, en nog minder dat ze worden veroordeeld.

Overhaaste media

De Amerikaanse onderzoeksjournalist Robert Parry is zeer verontrust over de manier waarop de media met dit incident omgaan: “Dit soort Amerikaanse modderjournalistiek heeft geleid tot de massaslachtingen in Irak en heeft de VS op de rand van oorlogen met Syrië en Iran gebracht. Nu is de inzet nog veel hoger.”

“Hoe leuk het ook is om misprijzend te schrijven over ‘aangeduide smeerlappen’ zoals Saddam Hoessein, Bashar al-Assad, Ali Khamenei en nu Vladimir Poetin, deze roekeloosheid drijft de wereld naar een zeer gevaarlijk momentum, waarschijnlijk zijn laatste.”

Volgens Parry wordt de journalistiek rond het neerschieten van het passagiersvliegtuig van Malaysian Airlines ronduit gevaarlijk. Elke vorm van professioneel scepticisme wordt overboord gegooid, net zoals ten tijde van de ‘massavernietigingswapens in Irak’ en recenter de ‘chemische aanval van het regime’ in Syrië. “Officieel Washington baseert zijn internationale beslissingen op een vals verhaal dat de echte geschiedenis van de voorbije tientallen jaren uitsluit.”

Parry stelt zijn hoop op het feit dat meer en meer mensen voor hun informatie niet meer afgaan op de massamedia: “Ondanks alles wat gebeurd is, waaronder de rampen van Irak en Afghanistan, begrijpen vele mensen dat de strijd voor eerlijke informatie over heden en verleden een strijd voor onze toekomst is.”

Artikels van Robert Parry en anderen op de website van Consortium News, en een vergelijking van de berichtgeving over het neerschieten van passagierstoestellen in 1983 en 1988 door FAIR, een Amerikaanse onafhankelijke mediawatchdog.

• What Did US Spy Satellites See in Ukraine?
• The Mystery of a Ukrainian Army ‘Defector’
• Kerry’s Poor Record for Veracity
• Kerry’s Latest Reckless rush to Judgment
• Airline Horror Spurs New Rush to Judgment
• The Human Price of Neocon Havoc
• Are People Who Shoot Down Passenger Planes ‘War Criminals’–or ‘Hard to Fault’?

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.