Het voorlopig rapport dat de Nederlandse overheid heeft opgesteld, ordent de bestaande informatie over de crash van Malaysia Airlines MH17. De uiteindelijke verklaring voor wat er precies gebeurd is, zal waarschijnlijk nog een jaar op zich laten wachten.
Dit onderzoek werd zoals elk luchtvaartincident uitgevoerd in samenwerking met de International Civil Aviation Organization (ICAO), het agentschap van de VN dat sinds 1944 bevoegd is voor de veiligheid, de efficiëntie en de stiptheid van het internationaal burgerluchtverkeer. Het enig objectief van dit onderzoek is het vinden van de technische oorzaken. Het omvat geen oordeel over de verantwoordelijkheid voor deze oorzaken.
Eveneens in overeenstemming met het mandaat van de ICAO heeft Oekraïne het recht op eigen onderzoek, als staat waar het betrokken incident plaatshad, aan een andere lidstaat van de ICAO gegeven, in dit geval Nederland. Het afleveren van dit voorlopig rapport binnen de dertig dagen na de start van het onderzoek is een door het ICAO-verdrag opgelegde verplichting.
Als ‘betrokken staten’ werden Nederland, Maleisië, Oekraïne, Rusland, Groot-Brittannië, de VS en Australië aangeduid. Deze staten kunnen opmerkingen, commentaren en suggesties voor verder onderzoek overmaken aan de ICAO en de Nederlandse overheid.
Groot-Brittannië wordt meestal betrokken bij onderzoek omdat een zeer groot deel van alle grote burgertoestellen met Britse motoren vliegen (vliegtuigfabrikanten maken zelf geen motoren, die worden afzonderlijk aangekocht, in dit geval van Rolls Royce). De VS-overheid wordt betrokken, omdat vliegtuigfabrikant Boeing een Amerikaans bedrijf is.
De feiten op een rij
De feiten zijn ondertussen voldoende bekend. Op 17 juli 2014 om 13.20 uur lokale tijd stortte Malaysia Airlines Boeing 777, fabricagenummer 28411, Maleisisch registratienummer 9M-MRD, neer in het plaatsje Hrabove in het oosten van Oekraïne. Alle 15 bemanningsleden en 283 passagiers kwamen daarbij om het leven.
Het toestel voerde lijnvlucht MH17 uit tussen Amsterdam en Kuala Lumpur uit. Op het ogenblik van de crash vloog het binnen de in het vluchtschema voorziene luchtcorridor FL330, volgens de instructies van de Oekraïense luchtverkeerscontrole in de stad Dnjepropetrovsk.
Dit gebied wordt ook gevolgd door de Russische luchtverkeerscontrole in Rostov – een courante praktijk. Luchtverkeerscontroles volgen toestellen die de eigen zones naderen, zonder zich met de concrete begeleiding door de naburige luchtverkeerscontrole te bemoeien.
Het toestel bevond zich op een normale veilige plaats binnen de horizontale en verticale buitengrenzen van corridor FL330. (Corridors zijn ongeveer 600 meter hoog en 2000 meter breed. Minimumafstand tussen toestellen binnen dezelfde corridor in dezelfde richting is minimaal 9.500 meter.) De opname van data door de zwarte dozen van het toestel viel stil om 13.20:03 uur lokale tijd.
Internationaal luchtverkeer in een conflictzone
Op het ogenblik van de feiten gold ter plaatse een beperking van het luchtverkeer in de lagere luchtlagen omwille van de conflictsituatie. De Oekraïense militaire luchtverkeerscontrole had sinds 1 juli 2014 de toestemming gegeven aan de burgerluchtvaart boven de hoogte die ze zelf controleerde. Op 14 juli 2014 gold op de hoogte van het betrokken toestel dus geen enkele beperking.
Op hetzelfde ogenblik vlogen in deze zone op dezelfde hoogte twee andere passagierstoestellen in dezelfde oostelijke richting en één toestel in omgekeerde richting. Het dichtstbijzijnde toestel bevond zich om 13.20 uur lokale tijd op ongeveer 30 kilometer van MH17.
De Oekraïense luchtverkeerscontrole maakte zich bijna onmiddellijk ongerust over het uitblijven van antwoorden van het toestel, omdat meerdere oproepen vanaf 13.20 onbeantwoord bleven. Twee minuten later, omstreeks 13.22, had ze hierover contact met de Russische luchtverkeerscontrole in Rostov, die bevestigde dat ook zij het toestel niet meer op de radar zagen.
Zwarte dozen
De zwarte dozen (die overigens oranje zijn) werden door ‘onbekenden’ aan de Maleisische autoriteiten overhandigd in Donetsk, dat op dat ogenblik onder controle stond van etnisch-Russische Oekraïense milities, die de regering in Kiev weigeren te erkennen.
De dozen werden onderzocht in een gespecialiseerd laboratorium in Groot-Brittannië. Het ging wel degelijk om de officieel geregistreerde dozen van het betrokken vliegtuig. Er werd in het labo vastgesteld dat de dozen niet waren gemanipuleerd. De volledige 30 minuten van de stemopnames in de cockpit en de 25 uren technische data waren intact. Daaruit bleek dat geen enkel alarm werd gegeven en dat er zich geen enkel technisch probleem voordeed.
Manipulatie van zwarte dozen is vrij snel vast te stellen. Om de opnames te bereiken moeten de dozen uit elkaar worden gehaald. Die zijn zo ontworpen, dat ze daarna niet meer in elkaar kunnen worden gezet zonder dat dit zichtbaar is. Dat heeft niets met de mogelijkheid tot fraude te maken maar is een gevolg van de constructie, die erop is gericht deze toestellen bestand te maken tegen blootstelling aan zeer hoge temperaturen, tegen zeer grote en plotse drukverschillen en tegen langdurige onderdompeling in zeewater.
Een uitwendige impact
Het onderzoek van de opnames van de dozen sluit een inwendige oorzaak (fout van de bemanning of de luchtverkeerscontrole of technisch defect) uit als oorzaak van de crash. Die werd veroorzaakt door een ‘uitwendige impact’. De cockpit en het voorste gedeelte van de romp werden van buitenaf doorboord door meerdere projectielen. Dat leidt het onderzoek af uit de aard van de gaten in de romp, zoals te zien op de beschikbare foto’s. Het midden, de vleugels, de motoren en het achterdeel van het toestel vertonen geen sporen van dergelijke impact.
Cockpit en voorste gedeelte van de romp zijn neergekomen op ongeveer 2 kilometer ten oosten van de laatste radardetectie van het toestel. De overige delen van het toestel zijn 8 kilometer verder neergestort. Dit toont aan dat het toestel reeds in de lucht is gedesintegreerd (dus niet door de impact van de crash).
Daarbij is het voorste gedeelte losgekomen van de rest van het toestel. Dat voorste gedeelte is zeer steil neergestort, terwijl de overige delen van het toestel is gecrasht in een meer glijdende baan, vermoedelijk met de zweefkracht van de vleugels.
Technische vaststellingen
Uit deze vaststellingen kan de feitelijke oorzaak van de crash – met name de aard van het mechanisme dat de uitwendige impact veroorzaakte – niet afgeleid worden. Daarvoor is verder forensisch onderzoek van de brokstukken nodig. Het onderzoeksteam heeft dit rapport enkel op fotografisch materiaal en de inhoud van de zwarte dozen gebaseerd.
Het voorlopig rapport vermeldt de aanwezigheid van andere passagierstoestellen in het gebied op het ogenblik van de ramp, maar vermeldt geen gegevens over de aanwezigheid in hetzelfde luchtruim van militaire toestellen onder toezicht van de militaire luchtverkeerscontrole in het gebied. Het rapport spreekt zich evenmin uit over de aard van de projectielen die de impact veroorzaakten (grootte, aard, gebruikte munitie, vuurkracht …).
Een jaar wachten op het definitieve rapport
Het uiteindelijke resultaat van het onderzoek zal naar eigen zeggen van de Nederlandse overheid nog een jaar aanslepen. Dit is geen ongewoon lange periode. Onderzoek van andere grote luchtvaartongevallen sleept meestal ook zo lang aan. Verdere conclusies over de verantwoordelijkheden voor de crash zijn alsnog voorbarig.
Gezien het enorme politiek belang van deze crash valt niet uit te sluiten dat het onderzoek zeer lang zal aanslepen, al was het maar omdat de Nederlandse overheid en de ICAO zich niet de minste vergissing tijdens het onderzoek kunnen veroorloven.
Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.