De NMBS/INFRABEL bevindt zich opnieuw in zwaar onweer. Klachten over slechte dienstverlening krijgen ruim aandacht. Treinen zijn overbezet, rijden te laat of worden zomaar afgeschaft. Een aantal filialen van het bedrijf gooien geld over de balk. Intussen blijft de verantwoordelijke buiten schot: het is wel degelijk de federale regering die de NMBS bestuurt.

Officieel zijn de NMBS en Infrabel twee afzonderlijke autonome bedrijven waarin de overheid participeert. In dit artikel bedoelen we met ‘NMBS’ beide bedrijven samen. Dat is meer dan een praktische manier van werken.

NMBS/Infrabel

Deze tweedeling van het spoor is een kunstmatige constructie die ingaat tegen de aard zelf van het spoorbedrijf. Ze dient uitsluitend politiek/financiële belangen die meestal niet samenvallen met de belangen van de treinreizigers en er zelfs mee in strijd zijn. Andere landen passen dit soort opdeling niet toe of komen er van terug. Het klopt ook niet dat deze tweedeling een hervormingseis zou zijn van de EU.

Juridisch gezien is het niet correct om, zoals in de inleiding van dit artikel, te stellen dat de regering de NMBS ‘bestuurt’. We hebben het echter niet over de theoretische organisatie van de NMBS, maar over de concrete feitelijke machtsstructuren die het spoorbeleid bepalen.

De leden van de raad van bestuur van NMBS/Infrabel worden politiek benoemd door de regering. In interviews en andere publicaties benadrukken zij graag dat ze hun mandaat onafhankelijk uitoefenen, dat ze gekozen zijn op basis van hun expertise en dergelijke. Dat van die expertise kan zeker kloppen. Het is echter een subjectief gegeven. Gaat het dan om ervaring en kennis inzake een sociale visie op openbaar vervoer of om iets anders?

Neoliberale dwarsliggers

Het boek Dwarsligger van voormalige CEO Marc Descheemaecker laat daarover geen twijfel bestaan. Bestuurders van de NMBS worden geselecteerd op basis van de hardnekkigheid van hun neoliberale gedachtengoed. Vervoer van reizigers met de trein is een ‘marktproduct’, reizigers zijn ‘consumenten’, prijzen moeten door de ‘vrije markt’ bepaald worden.

Onbedoeld toont de auteur van dit boek aan hoe leden van de raad van bestuur gekozen worden en functioneren, namelijk op basis van hun loyaliteit aan het gedachtengoed van de traditionele politieke regeringspartijen. Zij hoeven helemaal niet aan het lijntje te worden gehouden, omdat ze al vanzelfsprekend de juiste ideeën delen, vertolken en uitvoeren. Zij doen uit zichzelf al wat de regering van hen verwacht. Daar is geen externe druk voor nodig.

De NMBS-beheersstructuren passen wat dit betreft in een lange, keiharde en haast onverwoestbare politiek-culturele traditie. Ook bij Sabena maakten personen de dienst uit die op basis van hun ‘expertise’ werden geselecteerd en ’toevallig’ een politieke kleur hadden die overeenkwam met die van de traditionele politieke partijen. Zo verwoordden de betrokkenen het zelf in 2002, tijdens de hoorzittingen van de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van de nationale luchtvaartmaatschappij.

Theorie en praktijk

In theorie is het de raad van bestuur van een bedrijf die het beleid bepaalt en dus verantwoordelijk is voor de behaalde resultaten. Het personeel draagt zijn deel van de verantwoordelijkheid, maar slechts in die mate dat het de middelen (zoals het aantal personeelsleden en het geschikte materiaal) krijgt om te doen wat van hen verlangd wordt. Gezien de politieke aard van de raad van bestuur van de NMBS/Infrabel komt het er echter op neer dat de regering inhoudelijk wel degelijk verantwoordelijk is voor wat de NMBS al dan niet, goed of slecht doet.

De regering of de betrokken minister die ‘eist’ dat de NMBS dit of dat doet is een verkeerde manier van voorstellen. De NMBS-leiding doet exact wat van haar verwacht wordt, met de middelen die ze daar voor krijgt. Stellen dat de regering niet zelf verantwoordelijk is voor wat er misloopt, is met andere woorden misleidend.

Overbezetting tijdens de spitsuren

Er loopt wel degelijk heel wat mis met de dienstverlening van de NMBS. Een groot deel van de klachten die reizigers met de regelmaat van de klok uiten, heeft echter structurele oorzaken, die ver buiten het bereik, de invloed of de bevoegdheid van het bedrijf liggen.

Een goed voorbeeld is de overbezetting van treinen tijdens de spitsuren. De Belgische overheid heeft nooit werk gemaakt van de decentralisatie van het overheidsapparaat weg uit Brussel en stimuleert bedrijven niet om in de nabijheid van spoorwegstations te investeren. De gevolgen van tientallen jaren wanbeleid op gebied van ruimtelijke ordening laat zich dagelijks voelen(overigens niet alleen voor de trein, ook een degelijke organisatie van het busvervoer is door onze ruimtelijke wanorde zo goed als onmogelijk).

Ik ervaar dagelijks persoonlijk de absurditeit van dit wanbeleid van de Belgische overheden. Wie zoals ik ten zuiden van Brussel woont en dagelijks naar Antwerpen (in het noorden) moet, die weet wat ik bedoel. De trein uit Nijvel die ik neem naar Brussel zit ’s ochtends propvol. In de Brusselse stations loopt die vervolgens leeg, waarna hij zo goed als leeg verder rijdt richting Antwerpen.

Een ochtendtrein Charleroi-Brussel heeft dan wel een bezetting van 100 procent (en meer) maar diezelfde trein rijdt vervolgens verder naar Antwerpen zonder passagiers. Globaal resultaat: zelfs met dagelijkse overvolle treinen richting Brussel (en in de andere richting ’s avonds) haalt de NMBS nooit een hoge bezettingsgraad.

Schaarbeek?

Wie zoals ik dagelijks in een van de Brusselse stations in-, uit- of overstapt ’s weet het al. Er komen heel wat P-treinen toe in Brussel met als eindbestemming Schaarbeek. Ooit was dit een belangrijk pendelaarkruispunt. Nu is dat station desolaat, verkrot en vooral leeg. Het is een ronduit deprimerend oord.

Verbazend dus hoeveel ochtendtreinen dit verlaten station als eindstop hebben. Voor wie het nog niet door heeft, deze treinen gaan iets voorbij het station van Schaarbeek de rest van de dag stilstaan in het rangeerstation en keren ’s avonds als spitsuurtrein terug in de andere richting. Niet bepaald een voorbeeld van efficiënte inzet van materiaal. Wie overdag naar Antwerpen en Leuven reist kan ze zien staan, even voorbij het station van Schaarbeek.

De vraag is echter wie verantwoordelijk is voor voor dergelijke absurde inefficiëntie. Is dat de NMBS zelf, die al deze treinen een hele dag werkloos laat stilstaan? Of is het de overheid die er nooit voor heeft gezorgd dat het woon-werkverkeer beter verspreid wordt over de Vlaamse en Waalse steden.

Reizigers blijven ondertussen eisen dat er meer treinen worden ingezet tijdens de spitsuren. Men kan ze moeilijk ongelijk geven. Het heeft wel tot gevolg dat de NMBS door aan die eis te voldoen, met een overcapaciteit aan niet-rijdende treinen zit buiten de spitsuren, wat de efficiëntie niet bepaald ten goed komt. Opnieuw, wie is daar echt verantwoordelijk voor?

Noord-Zuid spinnenweb

Een bijkomend probleem is de spinnenwebstructuur van het Belgisch spoorwegnet, dat bijna volledig op Brussel is gericht (ongeveer 80 procent van alle Belgische treinritten rijden door Brussel). Die maakt dat vertragingen op één lijn altijd zware gevolgen hebben voor meerdere andere lijnen.

De Brusselse Noord-Zuid-tunnel was ooit een uniek project, maar is nu een flessenhals geworden, die vertragingen over het hele land veroorzaakt. De Belgische overheid weet al tientallen jaren dat Brussel-Centraal een enorm capaciteitsprobleem stelt voor het hele net.

Investeringen voor het Gewestelijk Expres Net (GEN) raken echter niet uitgevoerd. Ooit was de totale uitvoering gepland voor 2011, nu spreekt men al van 2025 en later. Nogmaals, wie is er uiteindelijk verantwoordelijk voor deze gang van zaken? De treinbegeleiders? De seingevers?

SNCF, DB, NS daarentegen

Er wordt ook regelmatig gejongleerd met cijfers uit de ons omringende landen. In Franse en Duitse stiptheidscijfers worden om de stiptheid te meten echter honderden lokale lijnen meegerekend waar één of twee treinen een hele dag van A naar B rijden, zonder kruisingen met andere lijnen, zonder aansluiting met hoofdlijnen. In België komen dat soort lijnen nauwelijks voor.

We leerden het al op de lagere school en het staat nog steeds te lezen op de website van de NMBS: “België heeft één van de dichtste spoornetten ter wereld”.

Reizigers die klagen over stiptheid (of eerder het gebrek daaraan) of dienstverlening hebben natuurlijk overschot van gelijk. Ze beseffen echter dikwijls niet dat ze de hoofdschuldige voor hun problemen buiten schot laten. Het is de overheid, het beleid, tot wie ze hun verwijten moeten richten. Viseer je enkel de NMBS, dan zullen klachten enkel die krachten in de hand werken die het openbaar vervoer willen afbouwen en privatiseren.

Dat gewone reizigers dat meestal over het hoofd zien, kan je hen niet kwalijk nemen. Maar wanneer media meehuilen in het bos zonder de cruciale context te vermelden, stellen ze zich zich de facto op als tegenstanders van het openbaar vervoer.

De Belgische NMBS wordt bovendien nooit vergeleken met de andere vervoerssystemen. Er wordt veelal voorbijgegaan aan het feit dat reizen met de trein veel veiliger is dan met de auto, dat de trein veel minder vervuilend is en geen dagelijkse files veroorzaakt.

Teveel of te weinig?

Er zou ook teveel personeel zijn bij de NMBS. Dat is tegelijk waar en niet waar. Het onderzoek van de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van Sabena heeft in dat verband een aantal relevante vaststellingen gedaan. Toen werd vastgesteld dat de technische functies permanent onderbezet waren, terwijl de administratieve en beheersfuncties tegelijk een waterhoofd aan overbodig personeel vormden.

Het is perfect mogelijk voor een groot en complex bedrijf als de NMBS om tegelijk op de ene plaats teveel en op de andere plaats te weinig personeel te hebben.

Er zouden volgens de huidige NMBS-baas Jo Cornu 2400 personeelsleden te veel werken bij de NMBS. Hij zegt er niet bij waar precies. De vakbonden reageerden door te stellen dat er net heel wat personeel te weinig is. Treinbegeleiders, loketbedienden, treinbestuurders, seinpersoneel, allen stapelen ze wegens personeelsgebrek de niet genomen verlofdagen jaar na jaar op.

Wie liegt er? Geen van beide. Er is inderdaad op bepaalde niveau’s te veel personeel bij de NMBS. Het gaat dan echter over het hogere en duurdere kader, de studiediensten, de filialen, de administratie, de consultants. Dat zijn echter net die functies waar de politieke inmenging maximaal is.

Bij de technische functies is dat veel minder het geval. Geen enkel politicus is zo gek om een persoon aan te bevelen die niet geschikt is om een trein te besturen. Toch (of misschien juist daarom) is het net op die niveau’s waar er sprake is van een personeelstekort dat men wil ‘besparen’.

NMBS-hervorming is een ideologisch project

Kortom, de gretigheid waarmee klachten over de NMBS worden overgenomen door politici en media dienen een bepaald doel. Het maakt daarbij niet uit of journalisten daar onbewust of bewust aan meewerken. Door de diepere oorzaken nooit uit te graven en het beleidsniveau zelf niet met de vinger te wijzen, worden klachten een onderdeel van een aanval op het wezen van het openbaar vervoer zelf. Klachten worden op die manier niet ingezet om een verbetering van het treinvervoer te bepleiten.

Geen enkel politicus is zo gek om openlijk te zeggen dat hij/zij van de trein af wil omdat belastinggeld voor de NMBS een vorm van sociale solidariteit is, of vanuit het idee dat wie nooit de trein neemt, er ook nooit zou moeten voor betalen.

Men is in de Wetstraat wijs genoeg om te beseffen dat de trein aan een grote maatschappelijke noodzaak beantwoordt. Elk jaar nemen immers meer en meer reizigers de trein. Een dergelijk project afbreken moet dus via omwegen aangepakt worden.

Feiten en 53 verlofdagen

Het verhaal van de 53 verlofdagen is al voldoende bekend. Elke ernstige journalist weet intussen wat er van aan is. Toch blijft deze kwakkel circuleren in artikels en commentaren, alsof het een vast ‘gegeven’ zou zijn, een evidentie die niet meer ter discussie staat. Het NMBS-personeel zou ook ‘zeer goed’ betaald zijn. Premies voor onregelmatige werkuren, weekends, nachtwerk worden daarbij verrekend als ‘loon’. Vergelijking met de bedrijfssector toont echter aan dat de lonen van het technisch personeel vergelijkbaar zijn met wat in de privé wordt betaald, premies incluis.

Er zijn in de Belgische sociale geschiedenis twee krachten geweest die strijd hebben gevoerd voor de sociale welvaartsstaat. Dat waren de vakbonden van de zware industrie en van de spoorwegen. Ook al zijn de spoorvakbonden numeriek kleiner dan heel wat vakbonden in andere sectoren, het zijn de enige vakbonden die nog enige impact hebben op landelijk vlak.

Volgens de media zijn ze daarom ‘oppermachtige’ organisaties. Wie de verwijten leest kan echter niet anders dan vaststellen dat men de spoorvakbonden in feite verwijt dat ze doen waarvoor ze bestaan, namelijk het verdedigen van de sociale rechten van hun leden en van alle niet-gesyndiceerde spoormensen. Geen enkele andere organisatie ook die doet wat de vakbonden doen, namelijk ijveren voor rechten van iedere werknemer, ook van zij die nooit staken, ook van zij die geen lidgeld betalen. Het is niet desondanksmaar net daarom dat de spoorvakbonden zo zwaar worden aangevallen.

Samengevat komt het hier op neer. De regering legt de NMBS een aantal opdrachten, op maar geeft hen daar systematisch onvoldoende middelen voor. Vervolgens verwijt diezelfde regering de NMBS dat ze haar taken niet goed vervult. Alleen wie het met deze manier van werken eens is, komt in aanmerking voor een zitje in de raden van bestuur van de NMBS/Infrabel. Dit is zonder meer een recept voor de vernietiging van het openbaar treinvervoer.

Klagen over de gebrekkige dienstverlening van de NMBS is terecht en nodig. Het is wel essentieel om die te richten tot de ware verantwoordelijken. Die zitten niet in de directiegebouwen van Brussel-Zuid, maar in de Wetstraat.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.