Het Benelux-Parlement stelt voor om één gemeenschappelijke tariefzone in te stellen voor het treinverkeer in de hele Benelux. Een goed idee? Hangt ervan af hoe je dat idee concreet toepast.

Het Benelux-Parlement roept bij het grote publiek vooral vraagtekens op. Bestaat dat? En wat doet dat ‘parlement’ dan? Het Benelux-Parlement bestaat inderdaad, al sinds 1955, drie jaar voor de economische unie van de Benelux werd opgericht. Die unie is even oud als de Europese Economische Gemeenschap (EEG, wat in 1991 de huidige Europese Unie of EU werd).

Ontstaan tijdens de Tweede Wereldoorlog na overleg van de drie regeringen in ballingschap in Londen, moest de Benelux aan de drie kleine lage landen met een gemeenschappelijke stem meer gewicht geven in het EEG-samenwerkingsverband met Frankrijk, Italië en Duitsland.

Het Benelux-Parlement is strikt genomen geen echt parlement, maar een interparlementair samenwerkingsverband tussen drie nationale parlementen, zoals de Parlementaire Assemblée van de Raad van Europa¹. De leden worden dus ook niet rechtstreeks verkozen zoals in het Europees Parlement. Concreet vaardigen de nationale parlementen delegaties af, die bestaan uit parlementsleden die elk jaar door hun collega’s worden verkozen (in de praktijk na afspraken tussen de politieke partijen). Het Benelux-Parlement heeft 51 leden (21 Belgen, 21 Nederlanders en 9 Luxemburgers).

Grensoverschrijdende problemen

Het Benelux-Parlement heeft veel van zijn oorspronkelijke relevantie verloren. Sinds de jaren 1990 houdt het zich nog bezig met ‘grensoverschrijdende problemen’, zoals het grensverkeer van werknemers die dagelijks pendelen naar het buurland, afspraken over het verkeersreglement, samenwerking tussen grensgemeenten, samenwerking tussen hulpdiensten in de grensgebieden en dergelijke. Het parlement overlegt dus ook geregeld over grensoverschrijdend openbaar vervoer, .

Het recente voorstel voor een gemeenschappelijke tariefzone voor de trein is geen nieuw idee. Het circuleert al sinds de jaren 1970, maar is sinds de jaren 1990 naar de achtergrond gesukkeld. Alle aandacht gaat sindsdien naar de ‘liberalisering’ – in feite de privatisering – van het openbaar vervoer. Grensoverschrijdende treinverbindingen werden sindsdien systematisch afgeschaft of afgebouwd.

Het idee van een gemeenschappelijke tariefzone betekent dat pakweg een ticket Antwerpen-Breda voortaan als een gewoon binnenlands ticket wordt verkocht aan de loketten en de automaten, met dezelfde prijs als een even lang traject zoals Antwerpen-Brussel.

Dit zou inderdaad een goed idee kunnen zijn. Alles hangt echter af van de grotere context waarin dit gebeurt. Wordt dit uitgevoerd binnen het kader van een verdere liberalisering van het spoor, dan verbetert er nauwelijks iets voor de reiziger. Zonder garanties dat de trein tegelijk ook goedkoop blijft als alternatief voor de auto, zonder garanties voor verbetering van de stiptheid en vooral, zonder garanties dat de verbindingen tussen de Belgische/Nederlandse/Luxemburgse treinen verbeteren, heeft een gemeenschappelijke tariefzone nauwelijks voordelen. Als dit een stap wordt naar het optrekken van de binnenlandse prijzen naar de veel duurdere internationale, dan kan dit geen verbetering worden genoemd.

Internationale prijzen voor lokaal treinverkeer

Op dit ogenblik heeft de NMBS nog zes ‘binnenlandse’ treinen die de grens overschrijden, de IC-lijn AntwerpenCentraal-LilleFlandres, de L-trein Luik-Maastricht, de IC-lijn Moeskroen-Lille, de L-trein Welkenraedt-Aachen en de IC-lijn Luik-Luxemburg. Wie naar de eindbestemming van deze treinen wil, moet een internationaal ticket met bijhorende hogere prijs betalen. Ooit was dat anders.

Een heel concrete en snel uitvoerbare stap die de NMBS, de NS (Nederlandse Spoorwegen) en de CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois) echter zouden kunnen nemen, is de vroeger afgeschafte verbindingen terug in te voeren. Dat kan door niet langer treinen te laten stoppen in de stations van Quiévrain, Welkenraedt, Aarlen, Essen, Hamont en De Panne. De sporen liggen er nog steeds. Een technische update is niet eens duur of tijdrovend (behalve voor de verbinding met Duinkerke).

Het probleem is ideologisch

Dat er bijvoorbeeld nooit een degelijke IC-lijn is gekomen tussen Brussel en Duinkerke heeft alles te maken met de protectionistische reflex van de betrokken buurstaten Frankrijk en België. Hetzelfde geldt voor de IC-verbinding met Lille (Rijsel) vanuit Brussel en voor de L-trein tussen Luik en Maastricht.

Vervang de huidige boemeltjes tussen Luik en Maastricht, tussen Moeskroen en Lille door IC-treinen. Met kleine aanpassingen aan het netwerk zijn zelfs directe verbindingen mogelijk met Eindhoven (en Valenciennes in Frankrijk). In een latere fase kunnen die lijnen doorgetrokken worden naar verdere bestemmingen in Nederland (en Frankrijk).

Waarom dat niet haalbaar is? Het probleem is ook hier politiek-ideologisch. Ooit hebben de EU-lidstaten beslist om openbare dienstverlening met de trein over de grenzen heen af te schaffen. Terwijl grensposten aan de autostrades werden opgedoekt, heeft de EU er met andere woorden nieuwe opgericht voor het treinverkeer. Zolang niet van dit neoliberale dogma wordt afgestapt, is van ideeën zoals hierboven geen sprake.

Kortom, één gemeenschappelijke tariefzone voor de trein in de Benelux een goed idee? Ja; als dat samengaat met stipte, frequente en goed met elkaar aansluitende lijnen aan sociaal verantwoorde prijzen. Anders is dit idee een zoveelste nagel aan de doodskist van het openbaar vervoer met de trein.

1 Ook de Raad van Europa is niet goed bekend en wordt regelmatig verward met deEuropese Raad (van ministers of staatsleiders), een onderdeel van de instellingen van de EU. Voor meer informatie over de Raad van Europa zie WikiPedia.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.