Volgens Bart De Wever zijn er geen pendelaars die vanuit het zuiden van het land door Brussel heen richting Antwerpen reizen. Splitsen die lijn Charleroi-Brussel-Antwerpen dus? Dit en andere voorstellen van N-VA treinexpert Marc Descheemaecker tonen dat ideologie sterker doorweegt dan gezond verstand.

Sinds de redactie van DeWereldMorgen.be zich in Antwerpen in de buurt van het Centraal Station bevindt, ben ik een van die onbestaande pendelaars die de fameuze lijn vanuit Charleroi over Brussel naar Antwerpen gebruikt (en ik ben niet de enige, zoals ik dagelijks kan vaststellen).

Er is een en ander loos met de voorstellen die De Wever samen met N-VA-expert van de trein en voormalig baas van de NMBS Marc Descheemaecker heeft geformuleerd in de voorbije dagen. Dat partijvoorzitter De Wever vertrouwt op de kunde van een voormalige spoorbaas kan hem nog vergeven worden. Hij heeft immers wel meer katten te geselen.

Marc Descheemaecker heeft echter 8 jaar de hoogste functie uitgeoefend bij de NMBS, van 2008 tot 2013. In zijn boek Dwarsligger liet hij al blijken een aantal zaken na die acht jaar niet onder de knie te hebben, als daar zijn de aard van het Belgische spoornetwerk en de structuur van de lijnen.

Zoals hij zelf in zijn boek verklaarde gebruikte hij in die acht jaar als CEO nooit de trein, maar een NMBS-auto met chauffeur. Alleen de Thalys naar Amsterdam en naar Parijs kon hem een aantal keren verleiden.

Wat betreft een van zijn voorstellen, de splitsing van de lijn Brussel-Charleroi. Dat is de lijn die ooit de Waalse steenkoolmijnen en staalindustrie rond Charleroi verbond met de Antwerpse haven en zo jarenlang de economische ontwikkeling van Antwerpen heeft mogelijk gemaakt, maar dit terzijde.

De Noord-Zuidas

De reden waarom de NMBS nog steeds een rechtstreekse treinverbinding Antwerpen-Brussel-Charleroi uitbaat op de Noord-Zuidas heeft andere zeer praktische en weloverwogen redenen (net als de rechtstreekse verbinding Oostende-Gent-Brussel-Luik-Welkenraedt en zoveel andere lijnen die door de Brusselse Noord-Zuidas rijden).

Op de volle treinen die ’s morgens vanuit de stations tussen Charleroi en Brussel toekomen zitten pendelaars die in Brussel-Zuid, Brussel-Centraal en Brussel-Noord afstappen. Er stappen in die drie stations tegelijk ook mensen op richting Antwerpen. (Hetzelfde doet zich voor met de treinen vanuit Antwerpen). ’s Avonds herhaalt dat zich in omgekeerde richting.

Het dagelijkse probleem is dat overladen treinen ’s morgens toekomen in Brussel en met veel minder reizigers (maar niet ‘zo goed als leeg’ zoals Descheemaecker beweert) doorrijden in de andere richting. Dat is een structureel probleem waar de NMBS schuld noch verantwoordelijkheid voor draagt. De Belgische overheid heeft nooit werk gemaakt van de decentralisering van de overheidsadministratie. De meeste bedrijven hebben nog steeds hun hoofdzetel in de hoofdstad.

Het maakt dat de NMBS een permanent structureel probleem heeft van te weinig capaciteit tijdens de spitsuren en overcapaciteit erbuiten. (Zie Klachten over NMBS zijn terecht, ware schuldige blijft buiten schot). Bovendien, de extra-piekuurtreinen die buiten het vaste schema ’s morgens en ’s avonds van en naar Brussel rijden blijven buiten die piekuren de hele dag staan in de vormingsstations van Brussel-Zuid en Schaarbeek. Dat is uiteraard niet bevorderlijk voor de gemiddelde bezettingscijfers.

Onderbezette en stilstaande treinen buiten de piekuren, te weinig treinen en zitplaatsen tijdens de piekuren, de NMBS in een notendop.

Splitsen dan maar die treinen?

Met het splitsen van de lijnen door Brussel blijft het probleem van de volle/lege treinen van en naar Brussel identiek. Bovendien komt er een ernstig probleem bij. Zoals ik al zei, treinen naar Brussel doen drie grote stations aan (sommige treinen stoppen ook in Brussel-Kapellekerk en Brussel-Congres).

Tijdens de piekuren duurt elke stilstand in de Brusselse stations minstens drie minuten. Een trein die omkeert (zoals alle treinen op niveau 1 en 2 van Antwerpen-Centraal) rijdt echter niet zomaar op drie minuten tijd terug in de andere richting. De bestuurder moet zijn stuurpost afsluiten (in de lok of wagon met stuurpost). Dat vraagt reeds een drietal minuten. Daarna moet hij/zij naar de andere kant waar hetzelfde gebeurt in omgekeerde richting. Totaal betekent dat minstens tien minuten stilstand van de trein aan een perron in Noord of Zuid, op de al zo druk bezette Noord-Zuidas.

Om de Noord-Zuidas minder te belasten zouden de treinen dus ook rechtsomkeer kunnen maken in het eerste station waar ze toekomen (Noord of Zuid naargelang). De tien minuten stilstand blijven dan echter dezelfde. Bovendien moet iedereen uitstappen en andere treinen nemen naar Centraal en Zuid of Noord. Die treinen moeten dan op hun beurt langer wachten om een grote hoeveelheid toestromende pendelaars op te kunnen nemen. Daarenboven, de treinen die dus wel doorrijden door de Noord-Zuidas, zitten al vol met toekomende pendelaars.

Tussen haakjes, Descheemaecker had het meer specifiek over de splitsing van de trein Charleroi-Brussel-Antwerpen-Essen. Hij blijkt dus niet te weten dat het deel Antwerpen-Essen van die lijn al meer dan een jaar geleden werd afgeschaft.

Van Hasselt naar de zee, eindelijk?

Andere oplossing van Descheemaecker zou een nieuwe verbinding Charleroi-Brussel-Luik zijn. Dan zouden de reizigers in 13 Vlaamse stations (Vilvoorde, Weerde, Eppegem, Mechelen, Mechelen-Nekkerspoel, Sint-Kathelijne-Waver, Duffel, Kontich, Hove, Mortsel-Liersesteenweg, Mortsel, Antwerpen-Berchem en Antwerpen-Centraal) immers definitief verlost zijn van vertragingen vanuit Wallonië.

Het zogenaamde probleem wordt dan echter verplaatst naar 12 Vlaamse stations op de lijn Brussel-Luik (Diegem, Zaventem, Nossegem, Kortenberg, Erps-Kwerps, Veltem, Herent, Leuven, Tienen, Ezemaal, Neerwinden en Landen).

(Helemaal vergeten in dit verhaal over de splitsing van de lijn Charleroi-Brussel-Antwerpen zijn bovendien de Vlaamse stations Linkebeek, Holleken, Sint-Genesius-Rode en De Hoek, waar de trein van Brussel naar Charleroi ook langs rijdt. Blijkbaar horen deze stations volgens de N-VA niet bij Vlaanderen. Ook vergeten in deze als pro-Vlaams voorgestelde voorstellen is dat vertragingen op Vlaamse lijnen eveneens gevolgen hebben voor Waalse treingebruikers.)

Nog een voordeel van die gesplitste lijnen volgens de voormalige NMBS-baas: dan zou Hasselt eindelijk een rechtstreekse verbinding met de kust hebben. Descheemaecker weet dus niet dat er al van voor zijn eigen passage bij de NMBS een rechtstreekse verbinding Genk-Hasselt-Brussel-Blankenberge bestaat. Dat is niet bepaald de meest vlotte verbinding, wie van Hasselt naar de zee wil met de trein doet er immers twee uur achtenveertig minuten over, maar in ieder geval: Hasselt heeft al jaren een rechtstreekse verbinding met de kust.

Een laatste opmerking van Descheemaecker: schaf die lange lijnen af want daar heb je de meeste vertragingen. Vertragingen zijn er zeker, dat weet de man al te goed. Tijdens de acht jaar van zijn bestuur is het wat stiptheid betreft immers veel verergerd. Een trein met weinig tussenstops op een lange lijn is echter net een trein die heel wat achterstand kan inlopen, wat een stoptrein helemaal niet kan…

Bart De Wever en zijn ideologische kompaan Marc Descheemaecker mogen best losse ideeën lanceren, die in hun ideologisch kraam passen. Dat die niet uitvoerbaar zijn, kan je hen zelfs niet verwijten. Het zijn politici die hun ideologische visie op de maatschappij willen promoten.

Het echte probleem is dat de media hen dat laten doen zonder enig ernstig weerwerk te geven.