Wat betekent privatisering van de trein in de praktijk voor reizigers en personeel? Spoorvakbonden ACV-Transcom-Spoor en ABVV-Spoor en advocatencollectief Progress Lawyers Network nodigden op 25 januari 2016 drie vertegenwoordigers van de Britse spoorvakbonden uit om te spreken over hun ervaring met 22 jaar privatisering in Groot-Brittannië

Mick Whelan is secretaris-generaal van de Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen (ASLEF), die bestuurders van trein, trams en metro’s vertegenwoordigt. Eddy Dempsey is lid van het nationaal bestuur van de National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT). John Hendy is advocaat die sinds de jaren 1980 vakbonden en werknemers verdedigt in de rechtbanken. Hieronder een aantal citaten uit hun toespraken van maandag 25 januari (volledig verslag van de hoorzitting vind je hier).

Wat betekent de privatisering voor de treingebruikers, de pendelaars, de dagjestoeristen?

“Er klopt niets van wat in 1994 was beloofd. Alle clichés werden toen door de conservatieve regering van John Major uit de kast gehaald. We moeten van ‘Europa’. De treinen gaan stipter, netter, goedkoper, frequenter zijn. Er is echter geen concurrentie, alleen maar monopolies op de lijnen. De investeringen zijn niet omhooggegaan, er is integendeel gedesinvesteerd, zowel in de infrastructuur als in het rijdend materiaal.”

“De prijzen zijn de hoogste in heel Europa. Tussen 2010 en 2015 zijn de tickets 25 procent duurder geworden. Er is geen enkele samenwerking tussen de spoorbedrijven die op dezelfde en op aansluitende lijnen rijden. De contracten (franchises) zijn zo opgesteld dat de bedrijven geen enkele motivering hebben om meer treinen in te zetten, frequenter te rijden, goedkope tickets aan te bieden. Er wordt ook niet geïnvesteerd in nieuwe technologie of nieuwe lijnen.”

Transport poverty

“Pendelaars in Groot-Brittannië betalen nu gemiddeld voor een abonnement 23 procent van hun maandloon. Die mensen hebben geen keuze. Ze kunnen alleen maar die trein nemen van dat spoorbedrijf op hun lijn, die rijdt op de uren die ze nodig hebben. Zo heeft de privatisering tot een nieuw fenomeen geleid: transport poverty, mensen die omwille van de trein naar het werk armoede lijden.”

“Ticketautomaten dienen enkel voor de verbindingen van het eigen bedrijf. Op hun websites vind je alleen hun eigen uurroosters. Moet je overstappen, dan zoek je dat zelf uit. Die privé-bedrijven kunnen dat omdat ze een monopolie op een bepaalde lijn (of op bepaalde uren van een lijn) hebben. Pendelaars moeten echter die bepaalde trein om dat uur nemen, ze kunnen niet kiezen. Hun abonnement geldt niet op de volgende trein. Wie overwerkt en zijn trein mist, moet dus een treinticket kopen, ook al heeft hij/zij een abonnement.”

“Als je een trein mist, te laat op werk komt en zo kan je klacht indienen. Dat is echter zo ingewikkeld en omslachtig, met zoveel in te vullen papieren en het duurt zo lang dat de meeste mensen nooit de moeite doen. Je weet niet eens of ze je klacht wel aanvaarden.”

“Het voorbije kerstseizoen was rampzalig voor toeristen en gezinnen. Mensen stonden opeengepakt. Aansluitingen werden gemist met uren extra-vertraging tot gevolg. De chaos was compleet. Er was geen informatie. De onvrede is zeer groot bij de bevolking. Op 1 januari 2016 gingen de tarieven weer eens omhoog.”

“Voor alle duidelijkheid, wij willen niet terug naar het systeem van de oude gepolitiseerde British Rail. De dienstverlening was toen ook zeer slecht. Dat was echter een gevolg van 15 jaar verwaarlozing en desinvestering onder Margaret Thatcher en John Major. Wat wij hier vernemen over wat jullie regering nu doet is exact wat Thatcher toen deed. Maak het spoor ongenietbaar. Stel veel te hoge eisen en geef daar te weinig middelen voor. Schuif de schuld op het personeel. Bereid de mensen zo voor op privatisering.”

Wat betekent de privatisering voor het treinpersoneel?

“De privatisering van de openbare British Rail had twee doelstellingen: het beschikbaar maken van een gegarandeerd winstgevende markt voor aandeelhouders en het breken van de vakbonden. Collega’s in dezelfde functies hebben nu verschillende loonschalen, tijdelijke contracten, volgens wanneer en waar ze zijn aangeworven. Spoormensen hebben meer dan 100 verschillende pensioenstelsels, niet alleen tussen de bedrijven onderling, maar ook in de bedrijven zelf..”

“Alle onderhoud, van reparatie van wissels tot revisie van locomotieven, wordt uitbesteed aan privé-bedrijven zonder spoorexpertise. Die werven onderaannemers aan, zelfs pseudo-zelfstandigen. Het gevolg is meer werkongevallen met dodelijke slachtoffers. Er is meer en meer druk op het personeel om door te werken. Aangeven of aanklagen van veiligheidsproblemen brengt je werkgelegenheid in gevaar. Lastige werknemers worden ontslagen of krijgen geen verlenging van hun tijdelijk contract.”

“De mensen werken daarom door in zeer onveilige omstandigheden. Het aantal personeelsleden dat wordt overreden neemt jaarlijks toe. De managers van de privé-bedrijven hebben een cultuur van uitstellen van alles wat geld kost. Veiligheid is ondergeschikt aan prestaties en winsten.”

“De arbeidstijd werd verlengd. Er zijn nu al meerdere functies waar men 12 uren moet werken, onder meer seinwachters die ochtend- én avondspits moeten doen. Een machinist die van Wales naar Londen reed heeft onlangs een ongeval veroorzaakt met doden op het einde van zijn 12-urenshift. Hij heeft zelfmoord gepleegd.”

“Wie al te kritisch is wordt ook gestraft door geen overuren meer toe te staan. Het personeel heeft die extra-inkomsten echter nodig, gezien het schamele basisloon. Door de opsplitsing van het onderhoud in honderden kleine bedrijven zijn er nu meer dan 100.000 spoorarbeiders die geen enkele sociale vertegenwoordiging meer hebben.”

“Nu rijden al 30 procent van de Britse treinen zonder treinbegeleiders. De treinbestuurder is voor alles verantwoordelijk, ook voor het sluiten van de deuren in de stations en voor eender welk veiligheidsincident aan boord tijdens de rit. Die 30 procent treinen zijn goed voor 70 procent van alle veiligheidsincidenten met passagiers.”

“De Britse media zijn zelf bedrijven die het winstmotief niet in twijfel trekken en elke vorm van sociale organisatie zonder winstmotief verdacht vinden. Op hen moet je niet rekenen. Ik hoor hier over de demonisering van de vakbonden en het personeel. Dat is bij ons identiek. Mijn raad: organiseer je communicatie zelf, rechtstreeks met de bevolking.

“Sinds 1979 werden 7 wetten gestemd die de mogelijkheden voor sociale acties inperkten. Telkens werd dat voorgesteld als de ‘democratie op de werkplaats’ en zo. Geloof me, het blijft ook hier niet bij die ene maatregel van de minimale dienstverlening. Als dat er door is, komen er nog maatregelen. Ze gaan daar mee doorgaan, net zoals in Groot-Brittannië is gebeurd.”

“De Britse regering wil de bedrijven het recht geven om ‘quality time’ af te schaffen voor de verkozen vakbondsmensen, de tijd die ze krijgen om bijvoorbeeld te onderhandelen over een specifieke klacht van een collega, om over veiligheidskwesties te onderhandelen, om veiligheidsinspecties uit te voeren. Dat zullen ze dan in hun vrije tijd moeten doen.”

“Het is heel eenvoudig. Zonder het drukkingsmiddel van het stakingsrecht achter de hand worden sociale onderhandelingen sociale smeekbedes. Meer en meer verglijden wij naar Amerikaanse toestanden, waar onder meer in de staat Wisconsin het recht op staken werd verboden. Men heeft daar het ‘recht op werken’, wat je niet mag verwarren met ‘recht op werk’.”