Het voorstel van beheerscontract van de federale regering voor de NMBS bevestigt dat coalitiepartners CD&V, Open VLD, N-VA en MR af willen van het openbaar vervoer. De interne kritiek van de meerderheidspartijen raakt niet de kern van dit streven. België wordt bevestigd als het land met het grootste file- en fijnstofprobleem ter wereld.

Het voorstel van NMBS-beheerscontract van minister van mobiliteit Jacqueline Galant (MR) krijgt niet bepaald een goede pers. Haar ideeën liegen er dan ook niet om. De NMBS krijgt onder meer de ‘vrijheid’ om zelf de tarieven te bepalen en mag daarvoor zelfs boven de inflatie gaan. Treinen voor 7 uur en na 21 uur worden optioneel. Bovendien ‘mogen’ school- en werkabonnementen duurder worden. Er worden daartegenover geen eisen qua stiptheid of kwaliteit opgelegd. Samengevat: meer betalen voor minder kwaliteit.

‘Vrijheid van handelen’

Spoorbaas Cornu krijgt in dit plan een grote autonomie om de zaken in één bepaalde richting te wijzigen: minder en slechter voor de treingebruikers. Een onderdeel van het voorstel van de minister spreekt boekdelen: stations, stopplaatsen, loketten en zelfs lijnen kunnen gesloten worden als ze ‘economisch aantoonbaar onrendabel’ zouden zijn.

Nergens wordt daarentegen gewag gemaakt van de mogelijkheid om het omgekeerde te doen, om stations, stopplaatsen, loketten en lijnen te openen (of te heropenen) als ze ‘economisch aantoonbaar rendabel’ zouden zijn. Het idee dat er ook nieuwe stations, stopplaatsen, loketten of zelfs nieuwe lijnen zouden kunnen komen, wordt in dit beheersplan volledig uitgesloten.

De NMBS vervoert jaar na jaar meer reizigers en heeft zijn maximum potentieel nog altijd niet bereikt. Er zijn nog altijd tientallen mogelijke pistes om het gebruik van de trein te stimuleren die ongebruikt blijven. Toch weigert deze regering halsstarrig om de trein groeikansen te geven.

Perceptie van toegevingen

De kritiek van parlementsleden van de meerderheid raakt de essentie van dit voorstel niet. Een en ander ruikt dan ook naar een afgesproken scenario. Galant dient een voorstel in dat te verregaand is. Coalitiepartners kunnen dat dan afzwakken en zichzelf een pluim op de hoed steken. Dergelijke methodes behoren tot de klassieke politieke cultuur in dit land. Ze zijn zeker geen uitvinding van deze regering.

Het echte doel van deze regering is onpopulaire maatregelen als prijsverhogingen en sluiten van stations en loketten er doorduwen, met minder treinen en minder personeel. Dat dit plan werd ‘gelekt’ vooraleer het intern regeringsoverleg erover is begonnen (dat komt er pas over twee weken), lijkt dan ook verdacht op een geplande strategie van drie stappen vooruit om er één te kunnen prijsgeven ‘onder druk van de meerderheidspartners’.

Een voorgestelde prijsverhoging van pakweg 10 procent wordt dan afgezwakt tot bijvoorbeeld 5 procent en de perceptie is gecreëerd van ‘5 procent minder inleveren’ voor de treinreiziger. Dat laatste was altijd al het echte streefdoel, maar de perceptie is wel anders. Dat is dan ook de hoofdbedoeling van de interne meerderheidskritiek.

Monopolist of openbare dienst

Peter Meukens van de organisatie TreinTramBus is terecht zeer verontwaardigd over dit voorstel van beheerscontract in zijn opinie ‘Minister Galant legt de NMBS met te zware besparingen een strop rond de nek’.

“De federale staat schiet als feitelijke aandeelhouder op meerdere vlakken zwaar tekort. Hij laat al ruim 3 jaar na, een nieuwe beheersovereenkomst met de NMBS af te sluiten. De vorige gold van 2008 tot 2012 en er is er nog steeds geen nieuwe: dat is onbehoorlijk bestuur, zowel door de regering Di Rupo als de regering Michel. Niets weerhoudt bevoegd minister Galant ervan, het beter te doen dan de vorige regering. Maar dat doet ze net niet. Ze legt de NMBS met te zware besparingen een strop rond de nek.”

Hij maakt echter een denkfout met het argument dat de NMBS niet vrij de tarieven zou mogen bepalen omdat het bedrijf een ‘monopolist’ zou zijn: “De NMBS is immers geen gewoon bedrijf dat in een concurrentiële positie een product aan de man moet brengen, maar wel een monopolist die een opdracht van openbare dienst te vervullen heeft.”

Ofwel is de NMBS een ‘privé-bedrijf met een monopolie’ ofwel is het een ‘openbare dienst’. Door het argument van ‘monopolie’ te verbinden met ‘openbare dienst’ stemt de TTB impliciet in met het idee dat de NMBS best wel een privé-bedrijf zou mogen worden, zolang het bedrijf op een of andere manier maar redelijke tarieven zou blijven aanrekenen. Niets is minder waar. De praktijk in Groot-Brittannië – het land met de oudste privatisering van Europa – toont dat voldoende aan. De privé-spoorbedrijven hebben daar allen echte monopolies op hun lijnen. Het gevolg is bekend. (Zie Privatisering trein – wat betekent het voor reizigers en personeel)

Een openbare dienst ‘monopolist’ noemen is bovendien absurd. Openbare diensten zijn geen monopolies maar diensten, die – zoals het woord het zegt – diensten leveren zonder winstoogmerk.

Wat de NMBS nodig heeft, is geen privatisering maar een socialisering, weg van de huidige gepolitiseerde aanpak, naar een beheersstructuur waarin treingebruikers, personeel en directie gelijkwaardige partners zijn. En ja, ook de huidige gepolitiseerde structuur is onwerkbaar.

NMBS-leiding en regering, one mind

Het is ook verkeerd de NMBS voor te stellen als een ‘bedrijf’ met een eigen dynamiek. Alle leden van de raad van bestuur zijn politiek benoemd, alle toewijzingen en promoties van de hoge functies gebeuren met politieke verdeelsleutels. Deze politiek benoemde leiders van de NMBS worden helemaal niet gedwongen door de regering om een of ander beleid te voeren.

Zij zijn geselecteerd op basis van hun instemming met dat beleid. CEO Jo Cornu moet helemaal niet gedwongen, laat staan overtuigd, worden om dit of dat te doen. Hij is geselecteerd en benoemd door de regering omdat hij tijdens zijn loopbaan voldoende heeft bewezen dat hij met volle overtuiging de ideologische premissen van de regering deelt.

Als Cornu dus de ‘vrijheid’ krijgt om onpopulaire maatregelen als tariefverhogingen op te leggen, doet hij exact wat de regering wil. Hij toont zich zo bereid om als bliksemafleider te dienen. Cornu de ‘vrijheid’ geven is immers codetaal voor ‘hij gaat uitvoeren wat wij willen, zonder dat wij daar de verantwoordelijkheid voor moeten dragen’.

De kritiek van de meerderheidspartijen op dit eerste voorstel past perfect in dat voornemen. Parlementsleden van de meerderheid krijgen de taak de pil te vergulden. Of zij die rol bewust of onbewust spelen, is daarbij irrelevant.

De treingebruiker is bij deze verwittigd. Hij/zij zal het nog moeilijker krijgen dan voorheen. Mogelijke nieuwe treingebruikers krijgen de boodschap het maar niet te proberen.

Het ergst lijden echter die dagelijkse pendelaars die geen andere keuzemogelijkheid hebben dan de trein, want die zijn er ook. De minister heeft hun mening niet gevraagd.