Luchtverkeersleiders, duur betaalde lanterfanters die voor het minste het werk neerleggen of ernstige mensen die professioneel werken en bezorgd zijn over de veiligheid van duizenden mensen? Hoe ziet een dagtaak van een luchtverkeersleider er eigenlijk uit. DeWereldmorgen.be sprak met twee luchtverkeersleiders over hun werk.

Luchtverkeersleiders aan de lijn krijgen is niet evident. Ze mogen geen contact hebben met de media zonder voorafgaande toestemming van hun oversten. Dat vragen ze nooit, want het wordt toch geweigerd.

Zoals vroeger ook al bleek uit de berichtgeving over stakende bagagedragers op de luchthaven en over acties van spoormensen blijkt degelijke achtergrondinformatie nog altijd de enige manier om echt te weten wat er aan de hand is.

DeWereldMorgen.be vroeg het aan ‘Bruno’ en ‘Bert’ (pseudoniemen, hun volledige naam en adres zijn bekend bij de redactie). Bruno is 38 jaar oud en woont met zijn gezin een kleine vijftien minuten rijden van het controlecentrum CANAC. Bert is iets jonger en woont ongeveer een 45 minuten rijden ver.

CANAC staat voor Computer Assisted National Air Traffic Control Center. CANAC bereik je via Steenokkerzeel, helemaal aan de andere kant van de luchthaven, ver weg van de drukke toegangswegen naar de luchthaventerminals. Je ziet CANAC en de controletoren (zie foto boven) helemaal in de verte achter de landingsbanen.

“Ik doe dit nu zo’n kleine 20 jaar. In die tijd heb ik het normale verloop gevolgd van assistent in opleiding naar assistent, naar torenverkeersleider en uiteindelijk naar radarverkeersleider. Wat betekenen die termen? Wel, het werk is hier in drie grote onderdelen ingedeeld.”

“De collega’s op de toren beheersen de verkeersstromen van de toestellen op de grond en de onmiddellijke omgeving van de vliegvelden van Zaventem, Antwerpen, Oostende, Luik en Charleroi. Daarnaast is er een ploeg die de ‘eindnadering’ doet, de toestellen die komen en gaan rond de luchthaven van Zaventem en vervolgens is er nog een andere ploeg die al het luchtverkeer over België volgt onder de 8000 meter.”

“Het grootste deel van het doorgaand verkeer over België vliegt hoger dan 8000 meter en wordt door Eurocontrol gevolgd in Maastricht. Daar hebben we niets mee te maken, tenzij er bijvoorbeeld een toestel een noodlanding zou vragen. Dan daalt die naar onze controle af. Dat gebeurt – gelukkig maar – nog altijd heel zelden. Het doorgaand verkeer onder de 8000 meter zijn in hoofdzaak toestellen die opstijgen en landen op de luchthavens in België, of van luchthavens dicht bij België zoals Rijsel, Keulen, Dusseldorf, Eindhoven en Schiphol. Dat is ook wel heel wat. België is immers een belangrijk kruispunt van heel wat lijnvluchten.”

Hoe ziet een gewone dagtaak er uit?

“CANAC werkt de klok rond. ’s Nachts is het uiteraard kalmer. Een ochtendploeg begint ofwel om 7 uur of om 8 uur en eindigt dan rond 14 of 15 uur. Mijn dagtaak begint met het lezen van de dagnota’s, de ‘notes to controllers’: zijn er wijzigingen in procedures, herinneringen aan bepaalde procedures, de weersverwachtingen en zo. Daarna gaan we bij de nachtploeg zitten voor een ‘handover’. Dat duurt naargelang de situatie twee tot vijf minuten.”

“Luchtverkeersleiders werken altijd met twee. Een van hen is de ‘planner’. Die overziet het geheel: welke vluchten worden verwacht, welke luchtcorridors zijn open (of gesloten, bijvoorbeeld voor militaire activiteiten), zijn de vluchtplannen in overeenstemming met de beschikbare corridors, … De planner staat ook telefonisch in verbinding met de verschillende luchthavens en omliggende verkeersleidingscentra om de nodige afspraken te maken over hoe elke vlucht doorgegeven moet worden aan de volgende sector. De planner legt ons de situatie uit zodat we van hem kunnen overnemen. Na ongeveer 40 minuten als planner schuiven we door en worden we 40 minuten controller.”

“De controller is diegene die met de piloten praat. Hij luistert naar de verzoeken van de piloten, geeft hen richtlijnen door, kortom hij doet de echte ‘verkeersleiding’. Soms is dat zeer druk. We volgen meestal maximaal 15 toestellen tegelijk, maar in de praktijk loop dat wel eens uit, soms even, soms wat langer. Je moet een zeer goed visueel geheugen hebben, goed onthouden wat je werd gevraagd en wat je hebt gezegd. Net voor je een koerswijziging wil doorgeven aan toestel A kan je worden onderbroken door een vraag van toestel B, het is dus een kwestie van supergeconcentreerd te zijn.”

“Na je 40 minuten als ‘controller’ schuift je ‘planner’ naar jouw plaats op. Dat kan snel want hij heeft al het volledige overzicht. Vervolgens heb je een break van 40 minuten. Je bent dan vrij, maar kan wel altijd gevraagd worden om ergens in te springen. Is dat niet het geval, dan ontspannen we ons wat, lezen, babbelen, koffie… Die break dient ook voor onze etentstijd.”

 VIP-restaurant, gym, driesterrenhotel…

“Ik lees in de kranten over ons VIP-restaurant. Dat is er inderdaad. Alleen, klein detail, daar mogen wij niet binnen. Strictly for the bosses. We klagen niet, de kantine is best goed te doen. Ik lees ook over een gym. Daar moet ik kandidaat-collega’s nogmaals teleurstellen. Er is geen gym.”

“We zouden volgens de media over een luxehotel beschikken. Wel, weeral sorry tegenover geïnteresseerde kandidaten. Er zijn inderdaad een aantal kamers, maar die worden meestal verhuurd aan leerling-piloten van de vliegschool even verderop. Zeer uitzonderlijk gebeurt het dat een collega ’s avonds niet meer naar huis kan wegens hevige sneeuwval en de volgende dag een ochtendshift heeft. Als er plaats vrij is kan hij dan wel blijven slapen, maar da’s niet gratis. Net zoals in een echt hotel, wordt de rekening opgestuurd….”

Stress?

“Wat zijn dan die fameuze stressfactoren? Wel, het is niet voor niets dat je dit maar maximaal 80 minuten na elkaar mag doen, dan nog in feite in twee keer 40 minuten iets anders. De buitenlandse studies van onder meer de FAA (Federal Aviation Administration, de Amerikaanse overheidsdienst voor het luchtverkeer, nvdr) stellen dat dat ongeveer de limiet die menselijk haalbaar is voor je concentratiefouten begint te maken. Daar zit natuurlijk een marge op. Maar zeg zelf, wil jij in een vliegtuig zitten terwijl je luchtverkeersleider maar 90 procent geconcentreerd is? Streng, ja, terecht denk ik.”

“Je moet altijd heel duidelijk praten, niet even rap-rap willen zijn. Heeft de piloot je wel goed begrepen? Doet hij ook effectief wat je hebt doorgegeven? Heb je die informatie wel doorgegeven aan iedereen? Spreekt je bevel aan de ene je andere bevel aan de andere niet tegen?”

“Men denkt dikwijls dat een van de grote gevaren van dit soort werk routine is, je gaat op ‘automatische piloot’ verder. Dat kan hier niet, elke situatie op je scherm is voortdurend anders. Toestellen hebben wel een uurrooster, maar zoals ieder reiziger wel weet zit daar in het luchtverkeer veel rek op. Je weet dus nooit op voorhand welk toestel op welk toestel volgt.”

“Noodsituaties blijven uitzonderlijk, maar je moet er altijd klaar voor zijn. Een toestel vraagt om onmiddellijk te landen? Voor je beslist, moet je zeker weten hoe het zit met de toestellen errond. Elk geval is anders. Wat is de aard van het probleem? Je supervisor moet verwittigd worden, die kan je bijstaan.”

Geen back-up

“We hebben in het recente verleden al enkele keren een eigen noodsituatie gekend, toen onze systemen uitvielen. Dat is altijd even slikken, vooral die ene keer toen alle elektriciteit uitviel en ook het back-upsysteem niet bleek te werken. Dat is behelpen en op basis van je geheugen direct alle toestellen uit elkaar halen en naar andere luchthavens sturen.”

“Nu met de aanslagen moest de luchthaven ook direct dicht. Dat hebben wij opgevangen. Vergeet echter niet dat een piloot altijd kan beslissen om toch te willen landen. Zelfs op zo’n gesloten luchthaven is er vaak een verkeersleider aanwezig om bijvoorbeeld noodlandingen toe te laten.”

Combinatie werk en sociaal leven buiten het werk?

“Onze uurroosters worden opgesteld door de directie. Die houdt zoveel mogelijk rekening met onze wensen, je wil bijvoorbeeld een vrij weekend wegens een schoolfeest van de kinderen, dat soort dingen. In het algemeen houdt men goed rekening met je wensen. Maar je werkt wel in ploegen, dat betekent ochtendshifts, namiddagshifts en nachtshifts door elkaar. Elke dag van de week op regelmatige vaste uren thuis zijn met het gezin bestaat dus niet. Onverwacht inspringen hoort er ook vaak bij.”

“De laatste tijd zit er meer druk op de uurroosters. Het komt ook meer en meer voor dat we minder dan 4 à 5 vrije dagen hebben op een maand. In mei zijn er veel vrije dagen. Dat wordt moeilijk. Als er niet genoeg personeel is worden er restricties opgelegd aan het luchtverkeer. Er zijn strikte normen voor het aantal vluchten dat we mogen laten behandelen door het aanwezig personeel.”

“Dit kent trouwens iedereen die in ploegen werkt. Je werkt ook een weekend op twee, en een feestdag op twee. Er is hier een zeer goed teamsfeer. Inspringen voor zieke collega’s of iemand die naar huis moet omdat de kleine op school is gevallen, ik zeg maar, dat doen we direct. Einde maart krijgen we onze rol voor de maand mei. Dus zover plannen kan wel min of meer, verder dan 3 maanden plannen is altijd wat moeilijker. Zomervakantie plannen kan uiteraard wel wat langer op voorhand, maar het is de laatste jaren telkens spannend afwachten om te zien of de gevraagde periode wel toegekend werd. Meer dan 2 weken verlof zit er in de zomer sowieso niet meer in tegenwoordig. Daarvoor is er gewoon te weinig personeel.”

Fit to work?

“Tussendoor moet je ook voortdurend opleidingen volgen, nieuwe procedures kennen, nieuwe software aanleren, nieuwe navigatiemethodes. Er wordt nu meer en meer op GPS gevlogen in plaats van met de bakens (de zendantennes die overal in het land staan als oriëntatiepunt, nvdr). Dat vergt andere procedures. ”

“Wij geven de ‘bevelen’ aan de piloten, maar zij zijn het die beslissen of ze gaan doen wat we voorstellen. Ze moeten ons dat uiteraard wel melden. Ze hebben er echter alle belang bij om ons te volgen. Heel af en toe hoor je wel eens een piloot onder tijdsdruk die probeert te vissen naar voorrang bij de nadering, maar dat negeren we. Wij zien de volledige situatie en beoordelen alleen op veiligheid. Ze weten ook wel dat ze er alle baat bij hebben om ons te volgen.”

“Dat systeem van ‘fit to work’ waarbij we zelf mogen oordelen of we wel fit zijn, hebben ook piloten. Dat geldt wel maar voor één dag. Daarna moeten we net als iedereen een doktersbriefje hebben. Een luchtverkeersleider met een banale snotvalling, met een allergische hoest, hooikoorts of gewoon maar een hese stem mag niet werken. Als wij antibiotica nemen voor een infectie moeten wij dat melden en beslist de dokter hier of we mogen werken of niet. Dat is inderdaad zeer streng, maar dus wel terecht.”

“Stress is een normaal aspect van dit werk. Daar hebben we voor gekozen. De laatste tijd begint de moeheid bij velen toch te wegen. Veel dagen na elkaar, dat kruipt in de kleren. Ik vind dat de sfeer de laatste maanden ook anders is. Je voelt dat zelfs aan het soort mopjes dat wordt verteld tijdens de breaks. Die worden cynischer.”

Personeelstekorten worden groter

“In CANAC zijn we met ongeveer 100 verkeersleiders, dat is ongeveer voldoende, maar toch krap. In de regionale luchthavens is echter een groot tekort aan luchtverkeersleiders. Er wordt wel aan vervanging en opvulling van het kader gewerkt maar dat gaat veel te traag. In de media heb ik ook gelezen dat wij dik betaald zijn en dat die stress zwaar overdreven zou zijn.”

“Ik ben de eerste om te beamen dat dit een prachtjob is, maar of iedereen er voor geschikt is? Wel, vorig jaar in de zomer hebben zich bijna 4000 kandidaten ingeschreven voor de opleiding. Daar zijn er nu nog tien van over en wij hopen dat die de opleiding succesvol kunnen voltooien.”

“Die opleiding van nieuwe collega’s is dus ook een van onze dagtaken. Men poogt dat wat te verlichten door een deel van de opleiding in internationaal verband samen in het buitenland te doen. Maar de nood is hoog. Gemiddeld zijn de luchtverkeersleiders momenteel ongeveer 40 jaar oud. Ongeveer 30 procent zijn vrouwen. Die leeftijdscurve lijkt evenwichtig, maar is niet goed verdeeld. De komende tien jaar gaan 150 van de huidige collega’s met ‘disponibiliteit’ of met pensioen. Nu staat dat op 55/60 en wil men dit op 58/62 brengen.”

“Ik zie aan mijn oudere collega’s dat die vaak tussen de 50-55 willen afhaken omdat ze het niet meer aankunnen. Je mag niet vergeten. Dit is geen baan die je wat rustiger mag gaan doen omdat je wat ouder wordt. Er is hier geen ’traag baanvak’. Het is voluit of niet.”

“Dit is immers geen baan waar je zoals in andere beroepen kunt overschakelen op wat trager werken. Bijvoorbeeld maar één dag meer komen werken. Dat gaat niet. Je geraakt de finesses kwijt. Bovendien, als je dit niet meer kunt, maakt één dag of meer geen verschil. Je kan dit voor 100 procent of je kan het niet. Dat is soms erg, maar het kan niet anders.”

“Dit is ook geen baan waar je de kantjes van af kan rijden, eens een paar dagen wat slordiger werken of zo. Dat gaat gewoon niet. Dit is altijd volle inzet of het loopt fout. Je moet elk ‘incident’ melden, bijvoorbeeld als je twee toestellen minder dan 5 mijlen (ongeveer acht kilometer) achter elkaar hebt laten naderen. Dat lijkt voor een leek veel. Voor vliegtuigen is dat een kwestie van seconden. Zelf al was het maar heel even 4,9 mijl, dan is dat een fout, zo streng gaat dat.”

“Disponibiliteit betekent dat je ter beschikking blijft van het bedrijf, maar niet meer hoeft te komen werken tenzij je expertise nodig is. Wil je eerder stoppen met functie van luchtverkeersleider, kan je deelnemen aan het examen voor “expert”, waarna je ondersteunende administratieve taken kan opnemen, of naar een managersfunctie overstappen.”

Prioriteiten, besparingen of veiligheid

“Ik lees dat wij ons ziek zouden hebben gemeld als verkapte vorm van protest. In werkelijkheid is het heel anders gegaan. Er zijn nogal wat langdurig zieken, dat kan vanalles zijn, van een ski-ongeval over een burnout tot zwangerschapsverlof. Dat zijn afwezigen op het rooster die lang op voorhand bekend zijn. Dat noemen we de ‘missing services’.”

“Meestal worden die door vrijwilligers ingevuld, wat betekent dat je vrije dagen opgeeft. Dat is volledig gebaseerd op collegiale bereidwilligheid. De laatste tijd hebben wij die ‘missing services’ niet meer ingevuld. Er waren dus geen ‘plotse zieken’, niet meer dan op eender welke werkdag. Wat er dus gebeurde was dat we reeds lang bekende zieken niet hebben vervangen. Dat is iets heel anders.”

“Daarom ook golden onmiddellijk de restricties op het aantal vluchten, zoals ik al eerder vertelde. Dat is er dus woensdagvoormiddag 13 april gebeurd. Woensdagnamiddag waren er geen langdurige ‘missing services’ en deed iedereen zijn werk. Er waren die dag ook niet meer ziekmeldingen dan anders. Er is dus geen ‘actie afgeblazen’ in de namiddag. Voor de nachtploeg was er terug een reeds lang bekende zieke afwezig. Omdat zich niemand aanbood om zijn vrije dag op te geven en vrijwillig die dienst over te nemen, heeft men dan met een koerierdienst iemand opgevorderd die net twee dagen thuis zat na 11 dagen dienst. Dat werd dan ‘een vrijwilliger’ die de nachtdienst is gaan doen.”

“De directie heeft doelbewust deze periode kort na de aanslagen gebruikt om haar plannen eenzijdig door te drukken. In normale tijden zou dit een staking hebben uitgelokt. Ze rekenden er op dat we dat nu niet zouden doen. Dat hebben we inderdaad niet gedaan.”

“Er wordt beweerd dat wij alleen aan onszelf denken en niet aan de veiligheid. Dat klopt niet, maar ik zie iets heel anders waar nauwelijks over wordt gepraat. Volgens de EU-richtlijnen zou er 2 à 3 procent per jaar moeten worden bespaard in de sector van de luchtverkeersleiding, al sinds enige jaren. België is het enige land dat zich daar aan houdt.”

“Alle andere ons omringende landen hebben dat geweigerd, omdat ze menen dat ze zich dat niet kunnen permitteren voor de veiligheid. Hier heeft de Belgische overheid blijkbaar andere prioriteiten. Enkele jaren terug was de kilometerheffing op de vliegtuigen voor de luchtverkeerscontrole in België een van de duurste in Europa. Nu zijn we de goedkoopste…”

“Als wij zeggen dat deze gang van zaken de veiligheid van het luchtverkeer aan het hypothekeren is zeggen we dat niet voor niets.”