Zes jaar heeft het geduurd om het gerechtelijk onderzoek naar de oorzaken van de treinramp in Buizingen af te ronden. Het gerecht wil Infrabel, de NMBS en de treinbestuurder vervolgen voor nalatigheid en onvrijwillige doodslag. De echte eindverantwoordelijken blijven echter volledig buiten schot.

Op 15 februari 2010 gebeurde het. Twee treinen met reizigers op weg naar hun werk botsten tijdens het ochtendpiekuur zijdelings op elkaar, toen een van beide treinen een wissel insloeg die hij niet had mogen nemen als hij voor een rood sein was gestopt.

Een zelfrijdend treinstel Leuven-Halle botste in de richting van Halle op de wagon met stuurpost van het treinstel (met duwend locomotief achteraan) Quiévrain-Luik uit de omgekeerde richting. Een andere parallel rijdende stoptrein uit Brussel kon nipt een tweede aanvaring met de botsende treinen vermijden. Er zaten relatief weinig mensen op de trein omdat het net krokusvakantie was. 18 van hen verloren het leven, 162 anderen werden gewond.

Het viel onmiddellijk op hoe de bazen van respectievelijk Infrabel, de van de NMBS afgesplitste afdeling voor de infrastructuur en de nieuwe ‘NMBS’ elkaar vonden om unisono verklaringen af te leggen, hun solidariteit met de slachtoffers uit te drukken en hun volledige medewerking met het onderzoek te verzekeren.

Na de ramp van Pécrot

Dat lag tot dan eerder anders. Sinds de splitsing van de oude NMBS in Infrabel en NMBS in 2005 vlogen Luc Lallemand, CEO van Infrabel, en Marc Descheemaecker, CEO van de nieuwe ‘NMBS’ elkaar voortdurend in de haren. Ze maakten onder meer ruzie over de invoering van een nieuw veiligheidssysteem (TBL1+), dat treinen automatisch zou doen stoppen als ze een rood sein passeren.

Dat systeem moest er dringend komen na de vorige treinramp van Pécrot op 27 maart 2001. Twee stoptreinen op de lijn Leuven-Ottignies botsten toen frontaal nadat de trein richting Leuven (die leeg terugreed zonder passagiers) vanuit Ottignies kilometers lang op het verkeerde spoor reed. Lijndispatchers in Leuven en in Ottignies waren minutenlang op voorhand op de hoogte van de situatie maar bleken niet in staat de treinbestuurders tijdig te bereiken. Op de lijn Leuven-Ottignies was geen radiokanaal voorzien en geen van beide bestuurders had een gsm ter beschikking.

Kort na de ramp van Pécrot kregen alle treinbestuurders een dienst-gsm. Bovendien werd beslist de technische uitvoering van een nieuw veiligheidssysteem TBL1+ versneld in te voeren. Dat systeem bestaat uit sensoren op het spoor die de snelheid van een trein net voor een sein opnemen en indien nodig de remmen van de trein onmiddellijk blokkeren. Daarvoor moet echter ook de trein zelf van identieke sensoren voorzien zijn. Zowel Infrabel als de NMBS moesten dus een inspanning leveren om het systeem tegelijk overal in te voeren.

Heel het project liep echter steeds meer vertraging op omdat Infrabel en de NMBS niet coördineerden over hoe het systeem best geleidelijk kon worden ingevoerd. Op de plaats van de ramp in Buizingen waren TBL1+ sensoren reeds aanwezig op de sporen, maar bleken ze nog niet actief te zijn. Bovendien was de trein uit Leuven, de trein die had moeten gestopt worden, nog niet voorzien van dat systeem.

Nattigheid

De heren Lallemand en Descheemaecker voelden onmiddellijk aan dat het elkaar toeschuiven van de verantwoordelijkheid negatief zou afstralen op hen beide. Tijdens de dagen na de ramp vertoonden zij een wonderlijk harmonieuze verstandhouding. Ook in zijn later pamflet Dwarsligger was Descheemaecker vol lof voor zijn tegenstrever Lallemand. In dat boek was Descheemaecker nochtans vlijmscherp voor de politiek gepushte ‘onbekwamen’ aan de top van het spoor. Vooral de politieke pionnen van de PS moesten het ontgelden. Gelukkig was de PS-topman Lallemand net die éne uitzondering, “mijn vriend en oud-collega” (Zie ‘Dwarsligger’, een politiek pamflet).

 

Het staat nu vast dat inderdaad een van beide treinen door het rood is gereden. De bestuurder zelf blijft echter bij zijn verklaring dat het sein groen was. Bovendien stelt zijn verdediging dat het betrokken sein moeilijk zichtbaar opgesteld stond en dat verwarring mogelijk was over welk sein op welk spoor van toepassing was. Hij zou bij het nemen van wissels een verkeerde interpretatie gegeven hebben aan de seinen die hij voor zich zag. Mogelijk, en toch is dit niet de kern van de zaak. Het lijdt geen twijfel dat de bazen van Infrabel en NMBS een zware verantwoordelijkheid dragen. Het zou echter al te gemakkelijk zijn om het eindoordeel hier bij te laten.

Hoofdverantwoordelijken worden niet vervolgd

De rechtbank van het district Halle-Vilvoorde zal binnenkort het proces tegen de beschuldigden Infrabel, NMBS en de bestuurder aanvatten. Vonnis volgt dan in de komende maanden. Er is echter een grote afwezige in dit geheel, namelijk de overheid, de regeringen en de ministers die in die periode de NMBS onder hun bestuur hadden.

Formeel is de NMBS een autonoom overheidsbedrijf dat zijn opdracht en financiën van de overheid krijgt, maar volledig zelf bepaalt hoe dat geld concreet wordt ingezet voor het verwezenlijken van die opdracht. In werkelijkheid is de NMBS – zoals Descheemaecker trouwens zelf uitgebreid aanklaagt in zijn boek – nog volledig in handen van de politieke overheid.

Om te beginnen worden alle leden van de raad van bestuur aangeduid volgens een politieke verdeelsleutel tussen alle grote politieke partijen. Daarnaast worden ook alle directeurs van de afdelingen benoemd volgend politieke verdeelsleutels. Last but not least worden eveneens de CEOs van Infrabel en NMBS door de regering benoemd.

Politieke kleur onbelangrijk?

Leden van beheerraden in overheidsbedrijven (of privé-bedrijven met overheidsparticipatie) zijn er altijd als de kippen bij om te stellen dat ze worden geselecteerd op basis van hun expertise en ervaring. In geen geval krijgen zij tijdens de uitvoering van hun bestuurdersmandaat hun orders van ministers of politici .

Dat eerste, van die expertise, is reeds fel betwistbaar. Tijdens het onderzoek door de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van Sabena in 2001-2002 putten de voormalige leden van de raad van bestuur van Sabena zich uit in het aantonen van hun ‘expertise’. Een veel voorkomend argument was bijvoorbeeld hun ruime ervaring in de financiële sector en aan het hoofd van bedrijven. Dat de meeste betrokkenen inderdaad dat soort ervaring hadden leed geen twijfel, alleen was dat een expertise die totaal niets zei over hun mogelijke capaciteit om een luchtvaartbedrijf te leiden.

De onderzoekscommissie Sabena had in haar aanbevelingen onder meer voorstellen gedaan voor een andere methode om leden van raden van bestuur in overheidsbedrijven te benoemen. Zo zou ‘expertise’ en ‘ervaring’ moeten worden gedetailleerd in lijn met de vereisten van het specifieke bedrijf. Bovendien werden in het eindrapport van die commissie aanbevelingen gedaan om de wettelijke verantwoordelijkheid van bestuursleden vast te leggen.

Vijftien jaar later is van die aanbevelingen niets verwezenlijkt. Zoals met het overgrote deel van het onderzoekswerk van andere parlementaire onderzoekscommissie werd niets gedaan met de onder veel media-aandacht aangekondigde aanbevelingen.

Politieke orders geven is overbodig

Het klopt zeker dat leden van de raad van bestuur van de NMBS, net zoals in andere overheidsbedrijven bijna nooit richtlijnen krijgen van hun betrokken ministers of van hun politieke partij. Dat is ook niet nodig. Zij werden immers geselecteerd omdat zij reeds uit zichzelf de juiste ideeën hebben die hun partijen willen verdedigd zien. Politieke druk is met andere woorden compleet overbodig.

De huidige nieuwe baas van de NMBS Sophie Dutordoir is een goed voorbeeld van deze politieke cultuur. Zij heeft inderdaad ruime ervaring in het lijden van een groot complex bedrijf, namelijk Electrabel. (Electrabel kreeg dankzij politieke lobbying al jaren gedaan dat één van haar grote stroomafnemers, de NMBS, geen marktprijs mag afdingen, ook Dutordoir verdedigde die situatie). Van het spoorbedrijf weet Dutordoir echter niets af. Dat heeft zij overigens gemeen met al haar voorgangers Jo Cornu, Marc Descheemaecker en Karel Vinck, allen ‘ervaren bedrijfsleiders’ die geen kaas hadden gegeten van het spoorbedrijf.

In werkelijkheid worden deze heren (en sinds kort dame) geselecteerd om hun bereidwilligheid om het project van de regering zonder morren uit te voeren. Dat project kan als volgt worden samengevat:

“Wij eisen dat de NMBS dit en dat doet, zoveel cijfers haalt, zo stipt en regelmatig is maar geven daar totaal niet de middelen voor. Aan u om het naar buiten voor te stellen alsof de NMBS dat wel kan en dat kan klaren door zich intern te herorganiseren, mensen te ontslaan, minder te betalen, minder te investeren dan nodig is om die opdrachten uit te voeren, onvoldoende personeel in te zetten en dan te klagen dat het personeel de bedrijfsleiding weigert te volgen. Dat staat ons dan toe om nogmaals argumenten te vinden voor ons uiteindelijk doel: het afstoten van de NMBS door de overheid en de privatisering van de vette brokken, de grote lijnen, de grote stations, de grote verbindingen. Ben je daartoe bereid, dan ben je onze man-vrouw.”

TBL1+ was géén prioriteit

Een van de vele gevolgen van deze manier van werken is onder meer geweest dat Infrabel noch de NMBS de nodige middelen kregen om het veiligheidssysteem TBL1+ snel in te voeren. Dat had nochtans perfect gekund als daar de financiële middelen voor waren toegekend.

De ramp van Buizingen was niet het gevolg van de fout van één treinbestuurder, niet het gevolg van de trage invoering van het veiligheidssysteem, niet het gevolg van het gekibbel tussen Infrabel en NMBS maar een directe consequentie van de politieke beleidskeuzes en beleidsprioriteiten van de ministers en hun regeringen in de voorbije jaren.

Alle retoriek over het tegendeel ten spijt, was veiligheid géén topprioriteit voor de politieke bestuurders van het spoor. Was dat zo geweest, dan waren daar de geschikte middelen voor gegeven. Dat was niet zo.

Ook de politieke verantwoordelijken op het hoogste niveau horen in de rechtbank geoordeeld te worden. Zonder hun aanwezigheid in de rechtbank wordt het proces over de ramp van Buizingen een schijnvertoning.

Toegang tot de rechtszaak voor de slachtoffers

Het gerechtelijk district Halle-Vilvoorde heeft een website opgericht waar slachtoffers en hun familieleden zich kunnen laten registreren als benadeelde partij, waar zij hulp kunnen vinden voor het gebruik van een advocaat en waar zij met het gerecht contact kunnen nemen voor vragen en informatie.

Site web du parquet de Hal-Vilvorde. Parties lésées. Contacter un avocat. Questions au parquet.