Als de federale regeringscoalitie van N-VA met CD&V, Open Vld en MR standhoudt, komen er parlementaire verkiezingen in mei-juni 2019. Deze regering wil de NMBS privatiseren. Tijd om van de NMBS een hoofdthema van het electoraal debat te maken. De trein staat immers symbool voor alles wat verkeerd loopt met het neoliberale regeringsbeleid, sociaal én ecologisch.
“Eerst zorg je ervoor dat de overheidsdiensten te weinig middelen hebben om te doen wat zogezegd van hen wordt verwacht. Daarna stimuleer je de klachten over de slechte prestaties van die diensten. Zo maak je het publiek rijp voor het argument dat privatisering de oplossing is. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa en is de gebruiker nog verder van huis dan ooit tevoren.“
Amerikaans politiek commentator Noam Chomsky had het toen hij dat zei over de post, openbaar vervoer, openbare universiteiten in eigen land, de wegeninfrastructuur, bibliotheken, maar zijn uitspraak vat goed samen wat er gaande is met de NMBS1. De slechte prestaties van de trein zijn geen ‘moeilijk probleem’ maar een gewild onderdeel van het beleid, met als ultieme doelstelling privatisering.
“Eerst zorg je ervoor dat de overheidsdiensten te weinig middelen hebben om te doen wat zogezegd van hen wordt verwacht. Daarna stimuleer je de klachten over de slechte prestaties van die diensten. Zo maak je het publiek rijp voor het argument dat privatisering de oplossing is. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa en is de gebruiker nog verder van huis dan ooit tevoren.“
Reeds jaren sluiten bevoegde ministers en dappere parlementsleden van de eigen meerderheidspartijen zich aan bij de klachten van de treingebruikers over de vele gebreken van de trein: overvolle treinen tijdens de spitsuren, gemiste aansluitingen, vertragingen zonder uitleg en zonder alternatieven, defecten in de trein of pannes, treinen die worden afgeschaft één minuut voor ze horen aan te komen, niet-werkende ticketautomaten, niet-werkende roltrappen … de lijst is lang.
Er is maar één klein probleem met dit verhaal. Er klopt zo goed als niets van. Wat klopt er wel? Dat reizen met de trein, dagelijks voor het werk of sporadisch voor andere doeleinden, altijd een beetje onzeker is, is een feit. Wie bijvoorbeeld een tweede trein moet halen weet het. De wet van Murphy: is je eerste trein net vijf minuten te laat, wat niet bepaald uitzonderlijk is, dan vertrekt je volgende trein net die dag wél stipt.
Eigen verantwoordelijkheid verzwijgen
Wat regeringen en ministers bij dit alles handig verzwijgen, dankzij de gulle medewerking van zowat alle media, is hun eigen verantwoordelijkheid. Het is hier al meermaals gezegd: de NMBS presteert exact zoals de regering dat wil. De benoeming van Sophie Dutordoir is daar een perfecte illustratie van. (Zie Nieuwe baas NMBS perfect, verdere afbraak NMBS verzekerd).
Er wordt wel eens beweerd dat de politiek benoemde leden van het bestuur van NMBS (en Infrabel) niet anders kunnen en wel moeten doen wat hun politieke meesters hen opleggen. Dat klopt niet. Deze mensen zijn net geselecteerd op basis van het feit dat ze hetzelfde ideeëngoed koesteren als de regeringspartijen. Zij moeten met andere woorden niet worden gedwongen om de NMBS af te breken, daar zijn ze zelf van overtuigd. Het is net daarom dat ze werden geselecteerd.
Wanneer dus de huidige federale minister bevoegd voor mobiliteit, de Franstalige liberaal François Bellot, kritiek uit op de slechte prestaties van de NMBS is dat zonder meer hypocriet. De bazen van de NMBS doen immers exact wat hij wil: de treinreiziger murw maken voor een nakende privatisering (Zie Regeringsplan NMBS heeft één ambitie: afbraak openbaar vervoer).
Wat privatisering van het openbaar vervoer, meer bepaald van de trein, concreet betekent voor reizigers en personeel is ondertussen genoeg bekend van de ervaringen in het buitenland, in de eerste plaats in Groot-Brittannië, het land waar die privatisering het eerst werd doorgevoerd (in 1994) (Zie Privatisering Britse trein ramp voor reizigers en personeel).
De subsidies van de Britse overheid voor de privé-treinmaatschappijen zijn groter dan het bedrag nodig voor de eigen exploitatie door de overheid. De zogenaamde ‘winsten’ van die maatschappijen zijn kleiner dan het geld dat ze van de overheid krijgen. Het grootste slachtoffer zijn de dagelijkse Britse pendelaars, zij die geen andere keuze hebben dan het openbaar vervoer. Zij betalen gemiddeld 23 procent van hun maandloon aan hun dagelijks reis naar het (steeds slechter betaalde) werk. Hun tickets en abonnementen maken het overgrote deel uit van de ‘winsten’ van de spoorbedrijven.
Het ultieme, kafkaiaanse argument is dat de reiziger zelf kan kiezen met welke maatschappij hij wil reizen. Klinklare onzin. Privatisering betekent dat op de meeste lijnen een monopolie komt van één bedrijf. Op grote verbindingen is die keuze er wel, toch? Neem Brussel-Antwerpen, de drukste verbinding van het land. Koop je een ticket bij maatschappij A, dan kan je niet maatschappij B nemen, als A vertraging heeft. Bovendien, je ticket geldt alleen voor trein A van dat bepaalde uur. De volgende trein A nemen gaat niet zomaar. Wie om tien uur stipt in Antwerpen-Centraal moet zijn, heeft ook niets aan goedkoper ticket B als die trein B enkel om elf uur toekomt. Individuele vrijheid is in een geprivatiseerd spoor nihil.
We moeten wel van ‘Europa’
Er wordt ook al jaren gemeierd over de grote ‘macht’ en de eigengereidheid van de spoorvakbonden. Daarbij wordt netjes vergeten dat diezelfde bonden werden verplicht in te stemmen met een voortdurende en zeer zware inkrimping van het treinpersoneel over de voorbije dertig jaar. Ook al werd de voorbije jaren veel minder gestaakt dan bijvoorbeeld in de woelige jaren 1980, toch geven politici en de media de indruk dat het nu erger is dan ooit.
Bovendien zouden die stakingen over allerlei verwende liflafjes en privileges gaan (Over de flagrante leugens die voormalig NMBS-baas Marc Descheemaecker daarover vrijelijk kon rondstrooien zie . ‘Dwarsligger’, een politiek manifest). Daarvoor moeten ze wel compleet de verklaringen negeren van personeel en vakbonden voor hun acties. Die stellen dat ze in de huidige omstandigheden niet in staat zijn om de reizigers een minimale degelijke dienstverlening te garanderen. Dat ze ondermeer staken omdat ze het niet langer kunnen aanzien hoe de reizigers door dat slechte beleid dagelijks gegijzeld worden is al evenmin het vermelden waard.
Dan is er nog die splitsing. Er wordt voortdurend geschermd met het argument dat de splitsing van infrastructuur (Infrabel) en exploitatie van het treinverkeer (NMBS) opgelegd wordt door ‘Europa’. Dat klopt totaal niet. Eerst en vooral stellen de EU-richtlijnen alleen dat de boekhouding van exploitatie en infrastructuur moet gescheiden zijn, niet meer dan dat. Bovendien is het een mythe te stellen dat er zoiets zou zijn als ‘Europa’ dat ons eender wat oplegt. Alles wat wordt beslist is er gekomen omdat de betrokken regeringen van de afzonderlijke EU-lidstaten daar mee hebben ingestemd.
Het Europese argument voor besparingen is met andere woorden een niet bijzonder moedige methode om de verantwoordelijkheid te ontwijken voor de beslissingen die men zelf neemt (met volle overtuiging, maar zonder de durf er voor uit te komen). Dat geldt trouwens voor zowat het hele neoliberale sociale inleveringsbeleid (de deftige term is ‘noodzakelijke besparingen’). Dat geldt in het bijzonder voor de NMBS.
De concrete splitsing van NMBS en Infrabel is een gigantisch vestzak-broekzakoperatie, waarbij één deel kan beweren winst te maken, dankzij de hoge tarieven die ze unilateraal aanrekent aan de ‘NMBS’. Dat andere deel ‘NMBS’ zakt ondertussen weg in de schulden. Diezelfde NMBS mag van de overheid bovendien als zeer grote gebruiker geen gunstige elektriciteitstarieven onderhandelen met Electrabel (en met de voormalige baas van Electrabel aan het stuur zal dat niet veranderen).
Zo krijg je de waanzinnige situatie dat je in heel België langs het spoornet gloednieuwe gebouwen ziet staan van Infrabel, terwijl meer en meer stations aftakelen, worden gesloten, terwijl er geen geld of personeel is om de treinen te onderhouden, enzovoort. Geld dat zo broodnodig is wordt verspild aan megalomane projecten van enkele grote stations, die uitsluitend een commerciële grondslag hebben (deze stations worden grote winkelcentra voor de thuiskomende pendelaar).
Het huidige regeringsbeleid tegen de NMBS dient ook nog andere doelstellingen. Eerst en vooral zijn er uiteraard de hierboven reeds vermelde spoorvakbonden. Ik zal hier niet beweren dat vakbonden boven alle kritiek verheven zijn, dat zijn ze niet. Het zijn echter wel de grootste sociale organisaties van het land, die bovendien ijveren voor ALLE werkende mensen, ook zij die geen lid zijn van hun organisatie. Vergeten wordt ook dat vertegenwoordigers van de vakbonden en hun militanten dagelijks op de werkvloer aanwezig zijn, om geschillen te regelen, om sociale problemen van individuele werknemers op te lossen, om te bemiddelen, om met andere woorden escalatie van conflicten te voorkomen, om voor een goede en dus productieve werksfeer te zorgen (Zie Acht mediamythes over de vakbond ontkracht).
Het spoor is weliswaar niet de grootste vakbondssector, noch qua ledenaantal noch qua aantal werknemers. De spoorvakbonden zijn echter de enigen die nog steeds een nationale impact kunnen hebben met hun sociale acties. Net daarom zijn deze spoorvakbonden voortdurend kop van jut. Het breken van de spoorvakbonden is juist om die reden een belangrijk strijdpunt voor de regering. Het breken van de spoorvakbonden is de voorbode van het breken van vakbonden tout court.
“Spoorarbeiders zijn klimaatactivisten”
“Stakende spoorarbeiders zijn de klimaatactivisten van de 21ste eeuw”. De uitspraak is van klimaatactiviste Naomi Klein en ze klopt volledig. De trein is met ruime voorsprong de meest ecologisch verantwoorde vorm van mobiliteit, alleen de fiets doet beter. De fileproblemen, de luchtvervuiling van het autoverkeer, het fijnstof, het zijn allemaal zaken die met openbaar vervoer kunnen worden aangepakt. Steden in het buitenland tonen aan wat degelijk openbaar vervoer kan betekenen voor de leefbaarheid van de stad. IJveren voor de trein (de bus, de tram) is met andere woorden ijveren voor het klimaat.
“Stakende spoorarbeiders zijn de klimaatactivisten van de 21ste eeuw” (Naomi Klein)
Deze regering wil dat absoluut niet. Zij ijvert integendeel voor meer elektrische auto’s, voor lage-emissiezones, allemaal zaken die het probleem ten gronde niet aanpakken, die alles herleiden tot een individueel probleem, maar vooral, die de machtige autofabrikanten geruststellen. De boodschap van deze regering is dan ook: “Blijf in elk geval autorijden, blijf in de file staan.”
Belang NMBS voor de niet-treingebruikers
De NMBS is van ons allen, ook van zij die de trein niet gebruiken. Ook dat wordt meestal vergeten. Meer reizigers met de trein betekent immers minder files en dus vlotter verkeer voor zij die wel de baan op moeten met auto of vrachtwagen voor leveringen, klantenbezoek, voor de ambulances, brandweerwagens, dokters, bussen en trams (!) en zo veel meer.
Strijden voor meer middelen van de NMBS is klimaatactie en sociale actie tegelijk, en vooral, het is een expliciete uiting van maatschappelijke solidariteit.
Deze regering doet op alle vlakken het omgekeerde.
Het behoud van een openbare NMBS en van het openbaar vervoer in het algemeen, met méér middelen dan nu, hoort een strijdpunt te zijn van elke politieke partij die beweert sociaal en ecologisch te zijn. Politieke partijen die van het behoud van de openbare NMBS (en van meer middelen voor de trein) geen breekpunt maken, zijn noch sociaal, noch ecologisch. Het beleid tegen de trein, tegen de pendelaar, tegen de vrijetijdsreiziger, tegen het personeel verenigt in zich alle onderdelen van het neoliberalisme. Dit gaat over de ultieme sociale en ecologische strijd van de komende jaren.
1 Ik gebruik zoals steeds in mijn artikels het letterwoord ‘NMBS’ als omschrijving van het geheel, niet alleen om praktische redenen. Officieel is er de NMBS en Infrabel als twee afzonderlijke overheidsbedrijven. Over de absurditeit en de echte motieven van deze artificiële splitsing, meer verder in dit artikel.