We nemen de bus en vinden het vanzelfsprekend dat er vooraan een chauffeur zit. Zo vanzelfsprekend is zijn/haar dagtaak echter niet. Heel wat buschauffeurs hebben rug- en blaasproblemen. DeWereldMorgen.be sprak met een arbeidsgeneesheer, onder meer over het belang van degelijke zetels (neen, niet de onze, die van de chauffeur) en over de gevolgen van altijd maar kortere pauzes tussen de ritten.

“Er zijn twee manieren waarop een bedrijf een geneesheer kan inschakelen voor zijn personeel. Grote bedrijven zoals BASF of grote overheidsdiensten zoals de NMBS hebben hun eigen interne medische dienst. Je kan ook beroep doen op een externe organisatie voor arbeidsgeneeskunde.”

“Eerst moet ik een aantal misverstanden rechtzetten. Wij zijn niet een medische hulpdienst om personeel dat een ongeval heeft op het werk te verzorgen. Grote bedrijven of sectoren hebben daarvoor eigen medische diensten beschikbaar. Dat staat los van wat wij doen. Ook met de controleartsen die door werkgevers naar een werknemer thuis worden gestuurd om na te gaan of zijn ziekteverlof wel correct is, hebben wij niets te maken.”

Gezondheidsproblemen door het werk

“Wat wij doen is de gezondheid van het personeel opvolgen, nagaan of er zaken zijn die het personeel in gevaar brengen, om te controleren of iemand medisch nog geschikt is voor zijn functie. Een persoon met risico op flauwvallen ten gevolge van suikerziekte, die mag uiteraard niet met een lijnbus rijden. Dat is een duidelijk voorbeeld. Dikwijls is wat wij onderzoeken en beslissen echter niet zo evident. Wanneer is rugpijn voldoende om rust voor te schrijven? Wanneer is een langdurig zieke terug arbeidsgeschikt?”

“Wat wij nagaan is of er medische problemen zijn die ontstaan als gevolg van de aard van de functie. Arbeidsgeneeskunde is een specialisatiejaar na de volledige medische opleiding tot huisarts. Mijn studies heb ik aangevat uit idealisme. Mensen helpen, terug gezond maken of gezond houden. Huisarts worden leek de evidente keuze voor mij.”

“Of ik dat idealisme van thuis uit heb meegekregen, kan ik zo niet zeggen, onbewust misschien. Was mijn keuze voor geneeskunde zeker vanuit een sociaal idealisme ontstaan, de beslissing om een jaar arbeidsgeneeskunde bij te studeren en toch geen huisarts te worden, was gewoon economisch. Voor een jong gezin, met een werkende partner, met kinderplannen vond ik een keuze voor arbeidsarts zekerder.”

“Uiteindelijk bleek het de juiste keuze te zijn voor mij. Ik doe dit nu al meer dan 25 jaar en voel me er nog altijd goed bij. Ik waardeer vooral het respect van de mensen die ik ontvang, bij De Lijn, bij de politie en bij bedrijven. Als je voelt dat mensen je vertrouwen, dat ze weten dat je hen wil vooruithelpen, dat respect dat je krijgt is voor mij een absolute drijfveer om dit werk zo goed mogelijk te doen. Elke dag.”

“Ik ga alle collega’s niet idealiseren. Er zijn er dus inderdaad wel die voor de werkgever rijden en niet voor de werknemer, maar dat cliché dat de arbeidsartsen allemaal aan de kant van de bazen zouden staan klopt gewoon niet. De overgrote meerderheid neemt zijn taak zeer ernstig. Een zelfde bemerking wil ik zeker maken over de werkgevers zelf. Ook daar valt het redelijk goed mee. Natuurlijk gaan die altijd meer druk zetten op de andere kant.”

Utopie van de altijd fitte werknemer

“Het probleem is eigenlijk vooral mentaal. Werkgevers zien arbeidsgeneeskunde nog altijd als een verplichting die de wet hen oplegt, niet als een normale evidentie in de maatschappij. Zij gaan er van uit dat ziekteverzuim een kost is, dat mensen nooit ziek mogen worden en dat ze niet verantwoordelijk zijn voor medische problemen die door het werk zouden ontstaan.”

“Dat is een utopie. Mensen worden ziek, hebben ongevallen, geraken vermoeid, hebben last van altijd dezelfde bewegingen op het werk. Dat men dat niet incalculeert in een normale gang van zaken wijst er op hoe onze economie de plaats van mensen ziet. Niet te verbazen dat er zoveel mensen depressies hebben.”

“Wanneer ik ijver voor betere stoelen voor de buschauffeurs kreeg ik van een personeelsverantwoordelijke de vraag om dan maar strenger te zijn bij de medische keuring van de aanwervingen. Dat soort garanties kan je als dokter echter nooit geven. De evolutie van de gezondheid van een mens blijft onvoorspelbaar. Wat me steekt, is dat die persoon daar alleen maar aan denkt wanneer ik die problemen aanbreng.”

“De alsmaar toenemende werkdruk maakt mensen ook veel gevoeliger voor problemen thuis. Bovendien, de gebruikers van het openbaar vervoer zijn veel assertiever dan vroeger, het verkeer wordt alsmaar drukker, mensen eisen meer en meer stiptheid en klagen dat het niet vooruit gaat, terwijl ze toch kunnen zien dat de bus vaststaat in het verkeer. Er is ook een groot verschil tussen rijden in de stad en de buslijnen op het platteland.”

“De rusttijden tussen twee ritten verdwijnen in de praktijk altijd, omdat de bussen toch stelselmatig te laat toekomen. Tijd voor een plaspauze is er dikwijls niet en dat vertaalt zich dan in blaasklachten. Men vergeet dat de chauffeur ook maar een mens is.”

Degelijke, verstelbare zetels

“Waar ik echt niet bij kan is waarom het probleem van de zetels van de chauffeurs maar niet opgelost geraakt. Er wordt voortdurend over geklaagd. Chauffeurs krijgen er rugproblemen van. Zetels die je niet meer kan aanpassen blijven wachten op reparatie of vervanging. Dit is toch echt niet de grote kost voor De Lijn. Het is ook een enorm log apparaat. Zelfs als men akkoord geraakt over een of andere aanpassing, dan duurt dat veel te lang voor dat via de hele rompslomp echt uitgevoerd geraakt.”

“Ten gronde blijft het een zaak van politieke keuzes. Elke nieuwe minister komt met nieuwe ideeën, nieuwe beleidsplannen en dan begint alles weer van vooraf aan. De huidige regering is principieel gekant tegen de sociale rol van het openbaar vervoer. Dat is voor hen een commercieel product. Het is altijd het armere deel van de bevolking dat daar dan het slachtoffer van is, mensen die geen auto hebben of de bus moeten pakken voor hun werk. Die hebben geen keuze dan de stijgende prijzen te ondergaan.”

“Ook de manier waarop de uurroosters van de chauffeurs worden georganiseerd is een oud probleem. Chauffeurs doen shiften van vier dagen, beginnen met een late namiddagploeg en schuiven dan geleidelijk op naar een vroege ochtendploeg de vierde dag. Dan hebben ze twee dagen vrij, in feite twee dagen en twee halve dagen, want ze stoppen vroeg op hun vierde dag en beginnen dan drie dagen later pas in de namiddag.”

“Concreet betekent dat uiteindelijk dat chauffeurs permanent met een verstoord dagritme werken, want ze kunnen niet zomaar op exact het zelfde uur eten of pauzeren. In feite zijn de chauffeurs permanent vermoeid. Meer en meer chauffeurs zeggen dat ze geleidelijk aan hun sociaal leven opgeven, te moe, geen zin meer.”

“Mensen die langer dan zes maand ziek zijn vragen om toch terug te komen werken, zelfs al zeg ik hen dat ze medisch nog niet klaar zijn. Ze willen dat omdat ze schrik hebben om te worden ontslagen. Dat creëert een klimaat van angst. Mensen komen terug werken ook als hun griep nog niet helemaal genezen is.”

“Ik ga niet beweren dat De Lijn erger zou zijn dan andere bedrijven, het is eerder een algemene maatschappelijke tendens. Als De Lijn ooit wordt geprivatiseerd gaat het nog erger worden voor het personeel. Neen, dat is geen goede evolutie.”