De toekomst van Brussels Airlines is onzeker. Blijft het zijn eigen businessmodel behouden of wordt het bedrijf gedegradeerd tot een lowcost carrier, met gevolgen voor heel de luchthaven? Heeft deze evolutie 17 jaar na het failliet van Sabena echt iets met de werking van de beweerde vrije markt te maken? Een terugblik in afwachting van wat de komende weken zal beslist worden.

“De sfeer is er een van argwaan, onrust en bang afwachten. Het personeel blijft hopen dat het huidige businessmodel behouden zal blijven en dat het bedrijf niet zal worden gedegradeerd tot een zoveelste lowcostcarrier, met alle gevolgen voor het personeel en voor de luchthaven. De vraag is of Zaventem een internationale luchthaven blijft of wordt gedegradeerd tot een regionale luchthaven zoals Düsseldorf”, aldus Paul Buekenhout van ACV-Transcom. Hij bereidt zich momenteel samen met het personeel voor op de ondernemingsraad van 7 februari 2018, waar de plannen van de nieuwe leiding officieel zullen worden toegelicht.

“Vooral het behoud van de intercontinentale vluchten naar onze Afrikaanse bestemmingen blijft cruciaal. De nieuwe CEO (de Duitse Christina Förster neemt officieel pas vanaf 1 april het roer over) heeft al met de piloten gepraat. Er zouden voor het vliegend personeel alvast geen afvloeiingen komen.”

“Het grondpersoneel wacht ook af. Er is bij hen voorlopig geen bereidheid om tot acties over te gaan. Men mag echter niet uit het oog verliezen dat de sfeer ook voor de laatste week zeer argwanend was. Er waren al eerder prikacties tegen het beleid van CEO Bernard Gustin (die nu door Lufthansa aan de dijk is gezet). In die zin is er voor hen eigenlijk niet veel veranderd.”

Een terugblik

Voorlopig is het uitkijken wat het wordt. De cruciale vraag blijft of het allemaal anders had gekund. Men kan de geschiedenis niet herschrijven, maar er wel uit leren. Daar kan men vooral uit leren dat wat nu met Brussels Airlines gebeurt niets met de zogenaamde werking van de vrije markt te maken heeft, maar alles met politiek-economische machtsverhoudingen. Een terugblik.

Op 7 november 2001 viel het doek over Sabena. België was het eerste Europese land dat zijn nationale luchtvaartmaatschappij verloor. Commentatoren waren er zeker van, anderen zouden volgen. Men keek daarbij vooral naar de andere zwakke broertjes zoals het Griekse Olympic Airways, het Portugese TAP, het Spaanse Iberia en Alitalia. Bij de grote spelers werd het einde van Air France voorspeld.

Er is niets van die voorspellingen uitgekomen. Al de hierboven vernoemde maatschappijen bestaan nog. Waarom? Omdat de premissen waarop de commentatoren hun analyse baseerden verkeerd waren. Het toenmalig topargument was dat in de geliberaliseerde ‘vrijgemaakte’ Europese markt nu eenmaal alleen de goede, performante spelers zouden overleven. Dat Sabena het niet goed deed op zowat alle vlakken was een feit, een tot mislukken gedoemd financieel beleid, te lage bezetting op alle vluchten (behalve de Afrikaanse!), een te diverse vloot toestellen, enzovoort. Sabena deed het echter nog altijd beter dan de maatschappijen die hierboven al werden vermeld.

Waarom ging Sabena echt failliet?

De door een parlementaire onderzoekscommissie aangeduide experten deden er zeer degelijk werk over. Zoals met de meeste van die onderzoeken werden er geen politieke besluiten uit dat onderzoek getrokken en verzamelden de aanbevelingen van het onderzoeksrapport van de commissie zeer snel stof tussen andere parlementaire rapporten.

De voornaamste aanbeveling van het rapport was het voorstel om een juridisch kader te ontwikkelen dat meer persoonlijke juridische verantwoordelijkheid zou leggen bij de leden van de raad van bestuur van overheidsbedrijven (en van bedrijven met een overheidsparticipatie). Want ook dat was een van de besluiten van de onderzoekscommissie: men kon nog zo hard aantonen dat leden van die raad van bestuur onverantwoorde beslissingen hadden genomen, ze konden er juridisch niet voor worden vervolgd. Ook de politieke verantwoordelijken – in wiens naam de leden van de raad van bestuur hadden gehandeld – ontliepen volledig de dans.

‘Omstandigheden’ of ‘verantwoordelijkheden’?

De echte schuldvraag werd in het rapport omzeild met een semantisch truukje. Politiek gevoelige vaststellingen werden verwerkt in een hoofdstuk ‘omstandigheden’, terwijl het hoofdstuk ‘verantwoordelijkheden’ (waar het echt om hoorde te draaien) daar volledig omheen draaide.

In het rapport stond daarover onder meer dit. “België heeft nooit gekozen voor een geïntegreerde ontwikkeling van luchthaven en luchtvaartmaatschappij.” Dat kon ook niet anders, luchthaven en luchtvaartmaatschappij zaten immers gevangen in de rivaliteit van de politieke partijen die maakten dat Brussel de enige Europese luchthaven was waar het bestuur van de nationale luchthaven en het bestuur van de nationale luchtvaartmaatschappij elkaar als vijanden beschouwden. Het is vandaag niet anders.

De Belgische regering gebruikte steevast het argument van de Europese verplichtingen tot liberalisering van de markt dat ingrijpen niet meer kon om het bedrijf te redden. Dat dat Europees beleid was ontstaan met volledige instemming van diezelfde Belgische overheid werd daarbij zedig verzwegen.

Zonder aan die eigen Belgische politieke verantwoordelijkheid af te doen kon men er immers niet naast kijken. De andere EU-lidstaten trokken zich van die zogenaamde Europese verplichtingen niets aan en deden er alles aan om de eigen nationale luchtvaartmaatschappij af te schermen en te behouden. Die andere aanpak door buurlanden Frankrijk en Duitsland aanklagen in het rapport durfden de toenmalige regeringspartijen echter niet aan.

Daarom werd ook dat zeer vaag weergegeven in het onderzoeksrapport: “De Belgische regering heeft zich sedert 1990-1991 steeds gehouden aan de Europese regeling. De Europese Commissie trancheerde echter geval per geval, waarbij grotere lidstaten meer hun voordeel wisten te halen dan de kleinere.”

Concreet kunnen de gevolgen van dit zogenaamd ‘geval per geval’-beleid nog steeds worden vastgesteld. De Duitse, Franse, Spaanse en Italiaanse regeringen deden er alles aan om hun nationale bedrijven te behouden. Hoewel Air France, Lufthansa en Alitalia op papier nu privé-bedrijven zijn (met minderheidsparticipatie van de overheid) zijn het in werkelijkheid nog steeds de politiek-economische machtselites die er aan de touwtjes trekken.

Interne Belgische twisten

De enige luchtvaartmaatschappij in de EU die terecht kan zeggen dat ze de Europese regels correct heeft toegepast en echt op eigen autonome benen staat is de Nederlandse KLM. In het begin van de jaren 1990 heeft Sabena door intern Belgisch politiek gekibbel de kans gemist om samen met KLM één sterke Benelux-maatschappij te vormen. De Afrikaanse poot van Sabena zou de ideale aanvulling zijn geweest van de sterke verankering van KLM in Azië. Een gemiste kans. Jammer, maar het is niet anders.

Zoals hierboven al vermeld, in België is diezelfde elite altijd intern verdeeld geweest over het luchtvaartdossier. Ook dat is vandaag niet anders. Dat is nog steeds het fundamentele probleem. Er was nooit een politieke bereidheid om een eigen sterke luchtvaartbedrijvigheid in België te behouden. Daarmee blijft België uniek in de EU.

Dat is vandaag niet anders. De gevolgen van die aanpak (eerder het gebrek eraan) zijn zeventien jaar later echter onomkeerbaar geworden. De Belgische overheid heeft immers alle kaarten definitief uit handen gegeven. Het beste dat in deze situatie kan worden verhoopt is dat Lufthansa het huidige businessmodel behoudt. Daar maken de Afrikaanse bestemmingen een essentieel onderdeel van uit.

Onzekerheid blijft

President Kabila heeft recent beslist geen dagelijkse vlucht naar Kinshasa meer toe te laten. Paul Buekenhout daarover: “Dat zijn politieke beslissingen, waar wij geen enkel vat op hebben.” In de geschiedenis van de Belgisch-Kongolese relaties is dat echter wel meer gebeurd. Het komt voor het personeel echter op een zeer ongelegen ogenblik.

Er werken nu nog ongeveer 3.400 mensen bij Brussels Airlines (benaderende cijfers), 400 piloten, 1.200 kabinepersoneel, 1.400 grondpersoneel en 400 personeelsleden in de Afrikaanse bestemmingen (Belgen en lokaal personeel). Als Lufthansa zou beslissen de hub met Afrika af te schaffen, betekent dat in ieder geval voor die laatste 400 het einde.

Zelfs als op de ondernemingsraad van 7 februari 2018 wordt medegedeeld dat alles bij het oude blijft, dan nog is de situatie zo dat Lufthansa eender wanneer op die beslissing kan terugkomen. Met het verlies van de Afrikaanse bestemmingen – de enige echte troefkaart die Sabena en Brussels Airlines altijd hadden/hebben – zou definitief het doek vallen over een lange Belgische geschiedenis en tewerkstelling.

Voorlopig is het voor het personeel dus wachten op de ondernemingsraad van 7 februari.

Lode Vanoost werkte bij Sabena van 1976 tot 1984. In 2001-2002 was hij lid van de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van Sabena.