Achtenzeventig jaar Belgische luchtvaartgeschiedenis kwam in 2001 abrupt ten einde. Andere nationale luchtvaartmaatschappijen zouden volgen. Dat gebeurde niet (tot Alitalia op 15 oktober 2021). Hoe kon het zover komen? Is dit wel de juiste vraag? Het rot zat veel dieper dan bij Sabena alleen, het zat in de kern van het politieke bestel van dit land, dat grotendeels nog steeds hetzelfde is.

In november 2011 publiceerde DeWereldmorgen.be een reeks van vier artikels naar aanleiding van de tiende verjaardag van het failliet van Sabena. Dit is een samenvatting en actualisering.

Een bedrijf dat nooit een ‘bedrijf’ was

Het eerste artikel Het failliet van Sabena. Deel I. 1923-1975 begon bij het ontstaan van de luchtvaart in België. Daarna volgde het belang van de Congolese kolonie voor Sabena, de rol van de overheid, de visie (of eerder het gebrek daaraan) van de politiek-economische machthebbers en de evolutie van het bedrijf tot 1975.

Het bedrijf was een propagandapaardje, dat nooit een competente raad van bestuur had en door opeenvolgende ministers werd overgelaten aan kabinetsleden.

Kenmerkend was de permanente overdaad aan hogere kaderleden, overbemande directies en administratie en een even permanent chronisch tekort aan technisch personeel, zij die het echte werk deden. Sabena was voor elke minister een kans om ‘vrienden’ benoemd te krijgen of bevriende bedrijven lucratieve leveringscontracten te bezorgen.

Daarin verschilde het bedrijf niet van Air France, Iberia, TAP (Portugal), Alitalia, Olympic Airways en zoals zou blijken na de fatale fusie, ook niet van het onovertroffen gewaande Swissair. In vergelijking met deze luchtvaartbedrijven waren de politieke dysfuncties van Sabena zelfs eerder bescheiden.

Vooral Olympic Airways was de incompetente, door en door corrupte risée van Europa. Deze bedrijven bestaan echter nog steeds (tot recent Alitalia, zie verder). Dat had bitter weinig te maken met verstandiger beheer of meer competent bestuur. Wat deze bedrijven met elkaar gemeen hadden was de politieke wil van alle traditionele machtspartijen dat hun vlaggenschip in geen geval mocht ondergaan.

Al deze bedrijven zijn sindsdien officieel geprivatiseerd, maar de politiek-economische drijfveer om ze in leven te houden ligt nog steeds bij de politieke overheid, hoe halsstarrig de betrokken bedrijven dat ook ontkennen.

Sabena was de enige nationale luchtvaartmaatschappij waar de politieke en economische elite intern oneens was over de rol van het bedrijf. Als gevolg is de huidige luchthaven van Zaventem de enige in de EU die niet op maat werd gebouwd van het eigen luchtvaartbedrijf, omdat de politieke krachten intern meer bezig waren met eigen parochiale belangen dan met het bedrijf zelf.

Voor Alitalia is twintig jaar later COVID de finale doodsteek geworden. Deze ondergang gebeurde echter niet met de chaos van Sabena in 2001, maar werd grondig voorbereid (en maanden op voorhand aangekondigd bij het personeel). Het nieuwe bedrijf met meerderheidsparticipatie van de overheid is nu Italia Transporto Aereo (ITA), met een zwaar ingekrompen vloot en personeel.

‘Kapotgestaakt’ door ‘machtige vakbonden’???

Bij de voorstelling van het failliet van Alitalia presteerde onze eigen overheidszender VRT het om twee kanjers van onwaarheden aan te halen als mede-oorzaken van Alitalia, twee drogredenen die akelig gelijk klinken met de sloganeske onwaarheden die ook bij het failliet van Sabena werden vermeld: ‘kapotgestaakt’ en ‘machtige vakbonden’. ‘Kapotbeheerd’ door ‘machtige politieke en economische elites’ was blijkbaar niet journalistiek verantwoord.

Uit de parlementaire onderzoekscommissie van 2002 is gebleken dat het personeel en zijn vertegenwoordigende organisaties jarenlang slecht of niet werden geïnformeerd over de gang van zaken. Een Mexicaans leger aan duurbetaald directiepersoneel, exorbitante vergoedingen voor incompetente bestuursleden, politieke desinteresse en interne verdeeldheid, een stuurloze en slaafse fusie met Swissair waren de echte oorzaken.

Blijkbaar vindt men het bij de openbare zender VRT (zelf – voorlopig – ook nog een overheidsbedrijf) normaal dat slecht betaald personeel dat in slechte omstandigheden moet werken passief hoort toe te kijken terwijl in het hoofdgebouw de nutteloze duurbetaalde directieleden zich zitten te vervelen en de politiek benoemde bestuursleden hun verspillend wanbeheer ongestoord verderzetten.

Dat vakbonden maanden, jaren onderhandelden en bot vingen terwijl het bedrijfsbestuur de verliezen van zijn wanbeheer opstapelde, uiteindelijk gingen staken, om een zeer klein deel van hun gerechtvaardigde eisen ingewilligd te zien, wordt in mainstream mediajargon ‘machtige vakbonden’ en ‘kapot gestaakt’.

Ik ken de achtergrond van Alitalia niet zo goed, maar wat ik er over verneem lijkt verdacht veel op wat bij Sabena gebeurde: groteske geldverspilling aan de top, terwijl het technisch personeel maar moest roeien met de kapotte riemen die ze kregen.

De periode 1975 tot het failliet in 2001 was het onderwerp van het tweede artikel Het failliet van Sabena. Deel II: 1975-2001. De breuklijn van 1975 is enigszins arbitrair maar toch niet toevallig gekozen. Het was de periode dat een nieuwe wind waaide door de EU, een ideologie die toen nog niet neoliberalisme werd genoemd. Privatisering was voortaan het dogma van de dag. De privé zou het zoveel beter en efficiënter doen.

In dit tweede artikel meer uitleg waarom luchtvaart (net als kernenergie) nooit heeft kunnen bestaan zonder permanente overheidssteun – ook al mag het van de EU die naam niet meer hebben. Het officiële beleid werd in de verschillende EU-lidstaten heel ‘divers’ toegepast, want might makes right (vertaalbaar in ‘macht maakt recht’).

Air France, Lufthansa, Iberia, Alitalia bleven doorgaan met  zware overheidssteun onder allerlei verkapte paraplu’s, onder meer door gedeeltelijke ‘privatisering’ door bedrijven, die zelf nauw aanleunden bij de politieke machthebbers. De Europese Commissie liet begaan.

‘Omstandigheden’ of ‘verantwoordelijkheden’?

In het eindrapport van de parlementaire onderzoekscommissie werd ruim gebruik gemaakt van de termen ‘omstandigheden’ en ‘vaststellingen’ om op kunstmatige manier de termen ‘oorzaken’ en ‘verantwoordelijkheden’ zoveel mogelijk te vermijden.

Het was een semantisch trucje om de dingen niet bij hun echte naam te noemen, dat tot vandaag grotendeels onopgemerkt is gebleven. Het artikel Een ramp heeft altijd meer dan een oorzaak blikt terug op de ‘omstandigheden/vaststellingen’ versus ‘oorzaken/verantwoordelijkheden’ voor de nog altijd grootste ramp in de geschiedenis van de luchtvaart op 25 januari 1977.

Het onderzoek van de ramp in Tenerife werd afgesloten met een rapport dat aantoonde dat men zich nooit kan beperken tot het vinden van één oorzaak, één schuldige … Net zo kon het niet volstaan met het zoeken naar één oorzaak voor het failliet van Sabena. Aan de faliekante aankoop van 34 nieuwe Airbussen was een keten van fouten voorafgegaan, die elk of zich niet de enige oorzaak konden zijn, maar wel een keten vormden als één geheel dat onvermijdelijk naar de fatale ondergang leidde.

De resultaten van de de onderzoekscommissie werden besproken in het derde artikel Het failliet van Sabena. Deel III: de parlementaire onderzoekscommissie. Wanneer op 9 november 2001 vlucht SN690 uit Abidjan/Cotonou landt, valt definitief het doek. Het failliet van Sabena is nog steeds het grootste bankroet ooit in de Belgische geschiedenis. Dat trieste record was nog maar vier jaar oud (Renault-Vilvoorde).

De regering-Dehaene (CVP, nu CD&V) had zich zeer kritisch gedragen tegenover de leiding van privé-bedrijf Renault en richtte een Fonds op om de sociale gevolgen van grote sluitingen op te vangen. Niemand had verwacht dat het Fonds zo snel ‘nuttig’ zou zijn. Kritische commentaren over het Sabena-dossier lagen nu wel moeilijker voor de regering. De overheid was immers zelf de schuldige.

Voor het eerst zou een parlementaire onderzoekscommissie zich buigen over een dossier dat de op dat ogenblik zetelende regering aanbelangde. Was dat realistisch? Het is gebleken van niet. De door de commissie aangeworven experts deden binnen de tijdslimiet van hun mandaat en in moeilijke omstandigheden uitstekend werk.

Je kan hun bevindingen nog steeds lezen in het rapport van het onderzoek (‘Het Failliet van Sabena. Het Parlementair Onderzoeksrapport’, uitgegeven door de Kamer van Volksvertegenwoordigers). Zij gaven een accuraat beeld van de technische oorzaken, de cijfers, de statistieken, de contracten, de nota’s, de addenda, de agenda’s van de raad van bestuur, de rapporten van gesprekken, de e-mails …

Semantische spitstechnologie

Het akkoord voor een fusie met Swissair was onevenwichtig. Het financieel beheer van Sabena was reeds lang een ondoorzichtig kluwen voor het samengaan en werd door de fusie nog slechter. De aankoop van 34 Airbussen zonder enig degelijk financieringsplan, zonder enig idee hoe die nieuwe capaciteit zou worden ingevuld werd de doodsteek. Het was echter niet dé oorzaak. De vraag bleef eerder, hoe kon het tot deze fatale beslissing komen?

Wie de moeite neemt het rapport volledig te lezen, vindt heel wat antwoorden. Daarbij moet de lezer wel op de hoogte zijn van een aantal zaken. Het is  belangrijk te kijken wat in het rapport ‘vaststellingen’ werden genoemd en wat ‘verantwoordelijkheden’. In de commissie werden daarover ellenlange debatten gevoerd, niet zozeer over wat er in het rapport moest komen, maar vooral hoe de dingen moesten worden geformuleerd.

Een aantal citaten uit het rapport tonen de gebruikte semantische kronkels, bedoeld om enerzijds te kunnen beweren ‘het staat er in’, en om anderzijds te vermijden dat politici, bestuursleden en economische machthebbers bij naam moesten worden genoemd.

“Overheidssteun werd door het bedrijf als een evidentie beschouwd. Mede als gevolg hiervan was de nationale luchtvaartmaatschappij niet opgewassen tegen de internationale concurrentie.”

Dat was inderdaad zo, maar wie was dan verantwoordelijk voor het bestaan van die mentaliteit?

“In de context van de structurele moeilijkheden waarmee de onderneming sedert jaren te kampen had (onderkapitalisering, recurrente deficits, enz.), reageerde de bedrijfsleiding hoofdzakelijk met ad hoc-maatregelen op de levensbedreigende uitdagingen waarmee ze geconfronteerd werd. Ze trad niet proactief op en ontwikkelde geen langetermijnvisie”.

Juist, maar waarom had Sabena een volledig volgens partijpolitieke evenwichten benoemde raad van bestuur die nooit een dynamisch beleid voerde? Wie was daar verantwoordelijk voor?

“Juridisch heeft de overheid zich bij het sluiten van de alliantie steeds terdege laten bijstaan. Bedrijfseconomisch is dat echter haast nooit gebeurd.”

Dit is in één zin de volledige geschiedenis van Sabena. Het bedrijf werd beheerd als een financiële operatie, niet als een bedrijf dat met luchtvaart bezig is, dat de verwachtingen, de mogelijkheden, de initiatieven van de sector kende.

“De bedrijfscultuur, die in Sabena geleek op die van een overheidsadministratie, heeft tot gevolg gehad dat het verdwijnen van het bedrijf nooit als een mogelijkheid werd aangevoeld.”

Nogmaals, wie was daar verantwoordelijk voor, alleen maar het bedrijf zelf?

“De Belgische staat had de leden van de raad van bestuur op het hart gedrukt dat de samenwerking met Swissair moest slagen.”

Waren die leden van de raad van bestuur dan toch niet ‘onafhankelijk’? Kon de overheid niet evengoed zeggen ‘onder welke voorwaarden’ de samenwerking moest slagen?

“De commissie heeft geen globaal financieringsplan voor de totaliteit van de 34 nieuwe (Airbus) toestellen gevonden. Nochtans verklaarden meerdere getuigen dat zij op het ogenblik van de aankoop reeds sterke twijfels hadden over de mogelijkheden van Sabena om die aankoop te financieren.”

Jammer genoeg deed geen enkele getuige in de commissie zijn mond open op het moment dat het een verschil had kunnen maken. Er bestaan geen documenten die bevestigen dat zij inderdaad die mening toen zouden hebben geuit. Ze waren verrassend unaniem ‘vergeten’ verslagen van die overlegmomenten op te stellen…

“België heeft nooit gekozen voor een geïntegreerde ontwikkeling van luchthaven en luchtvaartmaatschappij.”

Dat kon ook niet anders, luchthaven en luchtvaartmaatschappij zaten gevangen in de rivaliteit van de politieke partijen die maakten dat Brussel de enige Europese luchthaven was waar het bestuur van de nationale luchthaven en het bestuur van de nationale luchtvaartmaatschappij elkaar als vijanden behandelden, terwijl in alle andere landen de traditionele machtspartijen samen – zelfs vanuit de oppositie – altijd een eendrachtig beleid voerden.

Uit het onderzoek bleek dat de EU eveneens een zwaar deel van de verantwoordelijkheid voor het failliet draagt. DE EU legde zijn richtlijnen selectief op aan de lidstaten. Ook dat mocht slechts in vage termen vermeld worden:

“De Belgische regering heeft zich sedert 1990-1991 steeds gehouden aan de Europese regelgeving. De Europese Commissie trancheerde echter geval per geval, waarbij grotere lidstaten meer hun voordeel wisten te halen dan de kleinere.”

Sinds 1985 had de regering een externe commissaris aangesteld om de boekhouding van Sabena te controleren. Die kregen echter een louter formele opdracht. Enkel in 2000, één jaar voor de ondergang kwam er een eerste inhoudelijke kritiek, in een onopvallende ’toelichtende paragraaf’:

“Het principe ‘form over substance’ heeft duidelijk geprimeerd” … ingevolge deze ‘form over substance’-benadering kreeg men minder zicht op de werkelijke financiële risico’s die de groep liep. Toen de commissaris dit in 2000 vaststelde, heeft hij dit gemeld. Deze melding van het risico op discontinuïteit in een toelichtende paragraaf van een verklaring zonder voorbehoud was wel zeer ongewoon. Meestal gebeurt zulks als een voorbehoud, of leidt het tot een niet-goedkeurende verklaring. De boodschap is gegeven, zij het zwakjes.”

Sabena, slachtoffer van een politieke cultuur

Als een donkere wolk boven het parlementair onderzoek hing het politieke bestel. De zetelende ministers en hun partijvoorzitters zagen er nauwgezet op toe dat hun partijgenoten in de commissie binnen de uitgezette krijtlijnen bleven. Achteraf bekeken was het niet realistisch een parlementair onderzoek te voeren naar een dossier waar de zetelende regering bij betrokken was. Het was beter geweest alle middelen te steken in een onafhankelijk onderzoek door neutrale experts, zonder parlementsleden bij het onderzoek zelf te betrekken.

Swissair ging een jaar later ook ten onder. Het bestuur van Swissair draagt een zware onbetwistbare mede-verantwoordelijkheid. Dit vermindert echter geenszins de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur en de directie van Sabena. Swissair bedroog Sabena vanaf dag één van de samenwerking. De bestuursleden van Sabena lieten zich bedriegen.

Wie de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur stelt, kan echter niet anders dan de lijn logisch doortrekken naar de Belgische overheid, naar de opeenvolgende regeringen en de ministers die tijdens het bestaan van het bedrijf de politiek verantwoordelijken waren.

Het hele systeem van ministeriële kabinetten, van de praktijk om dossiers niet door te geven aan opvolgers, van de parallelle administratie die de kabinetten feitelijk zijn, van het systemische ‘jaknik’-karakter van kabinetsmedewerkers en van de ervaring van Sabena om dat spel mee te spelen, maakte dat de ministers van Verkeer nooit echt zicht hadden op wat er bij Sabena gebeurde.

Geen enkel lid van de raad van bestuur, geen enkel lid van het hogere kader heeft ooit mea culpa geslagen. Juridisch ontsnapten zij volledig de dans. Er moeten twintig jaar later nog altijd degelijke wettelijke criteria worden gecreëerd om de juridische verantwoordelijkheid van de leden van de raad van bestuur van overheidsbedrijven (of van bedrijven met een participatie van de overheid) te omschrijven.

Het rapport heeft wel degelijk een aantal concrete aanbevelingen gedaan, die echter nooit werden uitgewerkt en na twintig jaar nog steeds dode letter zijn. De kern van die aanbeveling was dat bestuursleden van overheidsbedrijven (of bedrijven met een meerderheidsparticipatie van de overheid) juridisch moeten kunnen worden vervolgd voor hun wanbeheer.

Dat is vandaag nog steeds niet het geval. Zo kan het dat bestuursleden van De Post, de NMBS, De Lijn, Belgacom in 2021 niet eens financieel kunnen worden gestraft, maar wel steeds hogere bonussen krijgen, ook wanneer zij een verwoest bedrijf achterlaten.

… en toen kwam de klimaatcrisis

De klimaatcrisis was er uiteraard reeds voor 2001, ook al stond ze nog niet prominent op de politieke agenda. Sinds Greta Thunberg en meer nog sinds de pandemie wordt de zin van de luchtvaart in vraag gesteld. Korteafstandsvluchten worden fiscaal ontmoedigd – nog steeds op een zeer minimale, uiterst bescheiden manier.

Ecologische transitie kan echter niet zonder sociale transitie. Mijnwerkers, werknemers van koolcentrales, gascentrales en kerncentrales hebben recht op een perspectief naar ander werk. Niet zij zijn verantwoordelijk voor tientallen jaren wanbeheer en voor de klimaatgevolgen van hun sector.

Internationaal luchtverkeer zal altijd blijven bestaan, in welke mate en voor welke doeleinden (humanitaire vluchten, transport van geneesmiddelen, van vredestroepen…) moet echter een onderwerp zijn van maatschappelijk debat. Het is in geen geval aan de betrokken luchtvaartbedrijven, de vliegtuigconstructeurs en hun lobbyisten om die beslissingen te nemen.

Een geleidelijke afbouw van de luchtvaartsector is onvermijdelijk. Massale investeringen in openbaar vervoer, nationaal en internationaal, in alternatieve energie, in energiebesparende technologie, kortom in een duurzame economie is de oplossing. Daar kunnen tienduizenden nieuwe banen gecreëerd worden.

De inkrimping of afbouw van één sector kan echter nooit beginnen voor het sociaal alternatief vorm krijgt. Dit is géén financieel probleem. Dit is een kwestie van politieke wil. Die ommezwaai zal niet van de huidige politieke machthebbers komen. Alleen de publieke opinie kan dat bewerkstelligen. Het is altijd zo geweest en het is nu niet anders. En het kan wel degelijk.

 

Van 1 april 1976 tot 28 februari 1984 werkte Lode Vanoost als reiniger cabine, bestuurder cateringwagens, vorklifter cargo en werkverdeler bij Sabena. In 2001-2 was hij lid van de parlementaire onderzoekscommissie.