Het met veel bravoure aangekondigde investeringsplan 2018-2022 van de regering-Michel zet de lijn verder: onderfinanciering combineren met het stellen van te hoge eisen voor wat de NMBS geacht wordt te doen. Zo bereidt de regering verder de weg voor naar privatisering in 2022. Een nuchtere kijk op de echte beleidsintenties.

De beleidskeuzes van de regering-Michel over de NMBS blijven verbazingwekkend voorspelbaar. Net als de regeringen van de voorbije twintig jaar ervoor krijgt de NMBS de opdracht steeds meer te presteren zonder daarvoor voldoende middelen en personeel te krijgen. Die beleidskeuze van deze regering gaat weliswaar door op de besparingsijver van voorgaande jaren, maar onderscheidt zich toch door zijn hardnekkige ijver om met het openbaar vervoer komaf te maken.

Het resultaat van de zo gecreëerde kloof tussen middelen en verwachtingen is gegarandeerd meer ontevreden reizigers, die door media en politici doorverwezen worden naar het NMBS-personeel als enige ‘verantwoordelijke’. Niet de regering maar het treinpersoneel is immers de schuldige.

Als dat personeel dan af en toe staakt uit een gevoel van onmacht tegen de verloedering van hun dienstverlening wordt dat dan weer vertaald in een zoveelste argument contra datzelfde personeel. Stakingen worden telkens voorgesteld als enorm in omvang en frequentie, terwijl ze in statistische vergelijking met de woelige jaren 1970 en 1980 in feite fel zijn afgenomen. In de perceptie lijkt het echter wel het omgekeerde.

Het is op deze website al tientallen malen herhaald. Zo voert de regering het citaat van de Amerikaanse filosoof Noam Chomsky uit: “Eerst ga je die diensten onderfinancieren voor wat ze worden verondersteld worden te doen. Vervolgens ga je de gebruikers opjutten in hun klachten over die dienst. Zo maak je de geesten rijp voor privatisering. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa.”

Wegbereiding voor 2022

In theorie moet het volgens de EU-richtlijnen vanaf 2022 mogelijk worden voor privé-bedrijven om de uitbating van bepaalde lijnen over te nemen. Aan de hand van eerdere privatiseringen in andere landen kan zo al voorspeld worden wat dat gaat worden. Vette brokken zoals Brussel-Gent-Oostende, Brussel-Antwerpen, Brussel-Leuven gaan dan snel voor de bijl. Kleine oninteressante lijnen als Kortrijk-Poperinge, Oudenaarde-Ronse, Herentals-Hamont, Denderleeuw-Geraardsbergen, Gent-Eeklo zullen in openbaar beheer blijven. Beste reiziger, u was verwittigd.

Beleid mag je niet beoordelen aan de hand van wollig uitgesproken intenties maar aan de hand van zijn concrete consequenties. Zo bekeken oogt dit zogenaamde investeringsprogramma allesbehalve veelbelovend. Een overzicht van wat gaat komen (en hoe dat wordt voorgesteld):

Fietspaden en minder stroomverbruik

De NMBS gaat een lijst opstellen van ongebruikte spoorwegbeddingen en bekijken of die tot fietspad kunnen worden omgebouwd. Dat klinkt goed, heel groen zelfs. Het idee dat je die beddingen zou kunnen overhevelen naar De Lijn om er sneltramlijnen op te bouwen wordt niet eens overwogen. De NMBS is overigens nog steeds eigenaar van enorme terreinen van oude, ongebruikte (of nog slechts gedeeltelijk) gebruikte rangeerstations, zoals iedereen die pakweg in Ieper of Oostende passeert visueel kan vaststellen. Terwijl de Vlaamse overheid overal ruimte inneemt voor nieuwe industrieterreinen plaatst blijven deze oppervlaktes ongebruikt. Die spoorterreinen hergebruiken wordt niet eens overwogen.

De NMBS gaat ook werk maken van zuiniger energieverbruik, minder elektriciteit dus, onder meer door de treinbestuurders een zuinigere rijstijl aan te leren. De procenten na de komma die dat zou kunnen opleveren moeten nog bewezen worden. Alsof de treinbestuurders voor het ogenblik er maar op los rijden. Wie een beetje van treinbesturen afweet kan het je vertellen: zuinig rijden is een mythe die botst op de dagelijkse concrete praktijk.

Met Sophie Dutordoir, voormalig baas van Electrabel, heeft de NMBS nochtans een kenner van de energiesector in huis gehaald. De NMBS koopt het grootste deel van zijn stroom bij Electrabel, dat bedrijf dat jarenlang dankzij een quasi-monopolie de gemiddelde Belg veel te veel liet betalen voor zijn stroom. Na de openstelling van die markt konden grote industriële klanten een lagere ‘marktconforme’ prijs onderhandelen met Electrabel. Vreemd genoeg is dat nog altijd niet het geval voor de NMBS. Die betaalt nog steeds de volle pot. Heronderhandelen van de stroomprijs zou heel wat besparen. Dutordoir?

Niemand die er bezwaar tegen heeft dat de NMBS zuiniger omgaat met zijn verlichting in de stations en verwarming in treinen en gebouwen, maar of met dat bespaarde geld grootse investeringen mogelijk zullen zijn is zeer twijfelachtig.

Marktconform prijzenbeleid

Voortaan mag de NMBS zelf vrij de prijzen van de tickets bepalen. Die zijn niet langer gelinkt aan de stiptheidscijfers. Wie dat wel gaat voelen zijn de topmanagers, die moeten immers inleveren als de stiptheidsnorm niet wordt gehaald. Lees: zij gaan iets minder te veel betaald worden als ze niet goed presteren. De reiziger blijft in dit alles meer dan ooit verweesd achter. Hij/zij betaalt toch.

Van alle schijnmanoeuvres is dit echter de meest hypocriete. In werkelijkheid is de prijs van treintickets en abonnementen een politieke en sociale beslissing. Prijzen opdrijven is niet populair. Dat laat een minister liever over aan een CEO, die voor hem de kastanjes uit het vuur haalt. Met een volledig politiek benoemde beheerstop is de regering ondertussen zeker dat haar beleidskeuzes stipt (!) worden opgevolgd. Dutordoir zal net als haar voorgangers Cornu en Descheemaecker de schokken van die verontwaardiging opvangen, terwijl de minister toekijkt en zijn eigen verantwoordelijkheid kan ontkennen.

De NMBS gaat bestuderen of ze meer tickets, meerrittenkaarten en abonnementen kan aanbieden voor medegebruik op andere vervoerssystemen, tram, bus, metro, zelfs taxi, deelwagen of deelfiets. In andere landen bestaan dergelijke systemen al meer dan twintig jaar. Wat er dus precies nog moet worden bestudeerd is niet veel. Het enige dat echt ontbreekt is de politieke wil om er werk van te maken. De vervoersmaatschappijen raken het niet eens over de verdeling van de inkomsten van deze tickets. Maar nogmaals, ook dit is een gevolg van politieke onwil.

De éénmanstreinen

Het idee van de éénmanstrein (ook het Engelse ‘one-man-car’ is seksistisch) komt ook weer bovendrijven. Dat systeem bestaat nu al in een aantal ons omringende landen. Het wordt in Frankrijk, Italië en Duitsland al toegepast met één- of tweewagonstreintjes die alleen kleine landelijke lijnen bedienen. In feite zijn het autobussen op rails. Die treintjes verzorgen A-B-verbindingen met zeer weinig verbindingen naar het grotere net. Laat dat nu net lijnen zijn die in België amper voorkomen zoals Mol-Hamont, Oudenaarde-Ronse, Gent-Eeklo.

Hoe die one-man-car concreet werkt weet men in Groot-Brittannië al. Het aantal dodelijke incidenten met het openen en sluiten van deuren is er meer dan verdrievoudigd na het invoeren ervan op kleine lijnen. Men wil het systeem daar nog uitbreiden naar de grote lijnen tijdens de daluren. Wat dat betekent voor veiligheid en stiptheid is er eveneens al bekend: slecht voor de reiziger, zeer goed voor de aandeelhouders. Het betekent daarenboven langere stilstanden in de haltes en meer stress voor de treinbestuurder. Deze maatregel heeft niets met efficiëntie of betere dienstverlening te maken: het is een loutere besparingsoperatie (lees: sociale inlevering).

Ook de loketten zullen tot 2020 blijven zoals nu. Dat is een andere manier om te zeggen dat de zware inkrimping van loketten (en van de openingsuren) in de voorbije jaren in geen geval wordt teruggedraaid. Bovendien is dat ook een eufemisme om niet te zeggen dat er binnen twee jaar dus nog meer loketten gaan sneuvelen. En wat een belofte om ‘in principe’ geen stations of stopplaatsen te schrappen garandeert is ook al bekend. Een dergelijke toezegging is geheel vrijblijvend. Tegen dan wordt vast de kaart getrokken van ‘onvermijdelijke evolutie’ of ‘onvoorziene omstandigheden’.

War is Peace. Desinvesteren is investeren

Een ander schijnheilige aspect van het nieuwe investeringsplan zijn echter de cijfers. Minister van vervoer Bellot zei het niet letterlijk – technisch gezien loog hij dus niet – maar bleef zeer vaag over het feit dat het genoemde bedrag van meer dan 5 miljard euro voor het grootste deel (ongeveer 3,2 miljard) van de NMBS zelf zal moeten komen. Hij gaf zo de indruk dat dat geld van de regering komt maar dat is niet zo. Bovendien moet dat bedrag over vijf jaar bekeken worden. In werkelijkheid zal de NMBS voor iets minder dan 1 miljard investeren per jaar voor de komende vijf jaren. Dat is dus ongeveer hetzelfde jaarbedrag als de verdoken fiscale subsidie aan bedrijfswagens.

De verbouwingen van het station van Mechelen en Gent gaan door. Ook het station van Bergen zou afgewerkt geraken. Wie in dat station al ooit eens is gepasseerd weet hoe dat er al jaren als een open wonde bijligt. De afwerking van het Gewestelijk Expresnet op lijn 124 Brussel-Nijvel – ooit gepland als afgewerkt in 2011 –  zou volgens de minister nu weldra beginnen. Enig zoekwerk levert echter op dat er geen sprake is van die afwerking voor 2030.

Dubbeldekkers

Er komt een broodnodige vernieuwing van het rijdend materiaal, onder meer nieuwe dubbeldekkers. Qua dubbeldekkers kiest de NMBS nog steeds voor uitsluitend getrokken treinen, die alleen renderen in lange combinaties van minimum 8 wagons. In het buitenland bestaan er al jaren zelfrijdende dubbeldektreintjes (‘automotrices’) met slechts twee of drie wagons, zeg maar dubbeldek-Desiro’s. Nog altijd niet voor de NMBS.

De IT in de treinen wordt beter, de borden in de Desiro’s krijgen een nieuwe layout (een deel heeft dat al). Deze treintjes zijn uitstekend voor korte afstanden, frequente haltes, randstadvervoer, maar worden echter ook ingezet op IC-verbindingen, waar ze totaal niet voor geschikt zijn. Ze hebben dicht opeenstaande zetels, geen tafeltjes, één toilet voor drie wagons, kortom, dit is een verkeerd gebruik van een in sé goed product, typerend voor wat er misloopt bij de NMBS.

De vernieuwing van rijtuigen en locomotieven wordt in dit plan voorgesteld als een investering. Dat is het inderdaad. Dat nieuwe aankopen van rijdend materiaal echter om de zoveel jaar telkens moet worden beslist en niet zonder meer wordt gepland jaren op voorhand, toont hoe inadequaat de planning bij de NMBS eigenlijk is. Dat treinen na gemiddeld dertig jaar horen vervangen te worden, weet men echter dertig jaar op voorhand. Zo eenvoudig is dat. De aankoop van treinen behoort met andere woorden tot de normale werking van het bedrijf. Dat is geen prachtige, nieuwe hoera-beslissing.

“Correct gedimensioneerde investeringen”

De prijs voor de meest Orwelliaanse omschrijving in dit investeringsplan gaat echter naar de geplande vernieuwingen van kleinere stations. Daar zal men ijveren voor “correct gedimensioneerde investeringen”, waarbij wordt gekeken naar het concrete nut voor de klant (de ‘klant’, niet de gebruiker). Bestaan er dan ook “niet correct gedimensioneerde” investeringen? Hoort een investering niet altijd “correct ingeschat” te zijn?

Natuurlijk kan een mens zich alleen maar verheugen dat meer stations hoge perrons zullen krijgen, meer parkeerplaatsen, meer fietsstallingen, meer liften voor personen met beperkte mobiliteit. Te weinig blijft echter te weinig.

Met dit investeringsplan zal de NMBS blijven presteren onder het potentieel dat de trein heeft. Een echt investeringsplan die naam waardig bedragen zou krijgen die kunnen staan naast de jaarlijkse uitgaven voor het autowegennet. Een echt ambitieus plan zou bijvoorbeeld verdubbeling van de frequentie op alle lijnen inhouden, een heropening van lijnen op nog bestaande beddingen (of overname door De Lijn met sneltrams) met de middelen die daar voor nodig zijn, nieuwe stations, nieuwe stopplaatsen, nieuwe verbindingen. Dat zou een investeringsplan zijn, die naam waardig is. Wat nu gebeurt, is dat niet.

De pendelaar heeft geen keuze

Last but not least. De NMBS wil treingebruikers stimuleren om meer buiten de spitsuren te rijden en hen daarvoor goedkopere prijzen aanbieden. Dat gaat volledig voorbij aan het betonharde feit dat het overgrote deel van de dagelijkse pendelaars geen enkele keuze heeft om op andere uren de trein te nemen.

Dit laatste punt verwijst naar een veel dieper liggend probleem. In feite wordt van de NMBS geëist dat het een oplossing biedt voor een maatschappelijk probleem waarop het bedrijf geen enkele vat heeft. Bomvolle pendeltreinen (in hoofdzaak naar Brussel) in de ene richting, lege in de andere. Te weinig treinen tijdens de spitsuren, te veel tijdens de rest van de dag. De trein kan geen oplossing bieden voor vijftig jaar rampzalig ruimtelijk beleid. Toch is het net dat wat men van de trein eist.

Zeg niet ” De trein stopt te ver van bij mij thuis. Zeg, ik ben veel te ver van de trein gaan wonen”.

Alleen een beleid dat anders werken stimuleert, minder pendelen, spreiding van werkplaatsen, decentralisering van overheidsdiensten naar de kleinere steden, alleen dat beleid kan het dagelijkse pendelprobleem (en de verkeersfiles!) oplossen. Daarvoor is echter een beleidsvisie nodig die deze regering niet heeft, niet wil hebben.

Integendeel, deze regering is ideologisch gekant tegen een sociaal mobiliteitsbeleid. Dat heeft ze wel gemeen met de voorgaande regeringen van de voorbije dertig jaar, maar waar ze zich in onderscheidt is de intensiteit en de fanatieke gedrevenheid waarmee ze haar visie wil opdringen.