De noodoplossing met privé-bussen als capaciteitsverhoging voor De Lijn tijdens de spits en voor de schoolbussen is in coronacontext begrijpbaar. De kritiek blijft desondanks gelden dat dit capaciteitstekort reeds lang voor corona werd gecreëerd door jarenlang wanbeleid van de Vlaamse regering. Dit is neoliberalisme pur sang: maak misbruik van terechte onvrede van gebruikers – die je zelf hebt gecreëerd – om hen warm te maken voor je echte doel: privatisering.

Sinds enkele weken zet de Vlaamse regering middelen in om privé-busmaatschappijen te betalen als capaciteitsverhoging tijdens de spits, in het bijzonder voor schoolbussen (en voor die lijnbussen die veel scholieren vervoeren). Wegens de noodzaak om overvolle bussen te vermijden in coronatijden, meer nog nu het kouder wordt en verwarmde gesloten bussen als slecht verluchte cocons rondrijden, is dit een begrijpbare en verdedigbare maatregel.

Zeer lang voor corona

Wat bij die beslissing volledig ontbreekt is de reflectie hoe het zover is kunnen komen. Het capaciteitsprobleem van bussen én personeel bestond reeds lang voor de coronapandemie. De gebruikers van het openbaar vervoer klagen al jaren over bomvolle, late, afgelaste bussen (en gemiste overstappen) tijdens het spitsuur ’s morgens en ’s avonds.

Hoe noodzakelijk deze beslissing in de gegeven omstandigheden ook is, het ontslaat de Vlaamse regering niet van zijn verantwoordelijkheid voor het ontstaan en instandhouden van dit probleem. Dit is immers het gevolg van jarenlang afbraakbeleid, dat sinds 2014 op kruissnelheid kwam met de regeerperiode van minister Ben Weyts (N-VA), daarna enthousiast en nauwkeurig verder gezet door opvolgster Lydia Peeters (Open VLD).

Regionaliseren voor efficiënte nabijheid?

Sinds 1988 is het openbaar vervoer een geregionaliseerde bevoegdheid van de gewesten, met de uitzondering van het spoor dat een federale bevoegdheid is gebleven. Johan Sauwens (VU, nu CD&V) was de eerste in de rij om De Lijn te besturen (1988-1995) met een korte onderbreking van één maand door Theo Kelchtermans (1992). Zijn beleid kan best omschreven worden als dat van propere beheerder zonder enige sociale visie op openbaar vervoer.

De Lijn mag met stip het slechtst beheerde overheidsbedrijf van België genoemd worden.

Van 1995 tot 2009, veertien jaar, volgden vier Sp.a-ministers elkaar op, Eddy Baldewijns, Steve Stevaert, Gilbert Bossuyt en Kathleen Van Brempt. Eddy Baldewijns zette het beleid van Sauwens verder. Steve Stevaert voerde van 1998 tot 2003 echter een zeer proactief beleid, met meer middelen voor bussen, trams en personeel, een verhoging van frequenties en capaciteit met nadruk op stiptheid. Na een intermezzo van zestien maanden onder Gilbert Bossuyt zette Kathleen Van Brempt zijn beleid verder, zei het dat besparingen hun eerste tol begonnen te eisen.

Sindsdien hebben andere partijen deze bevoegdheid overgenomen voor telkens één mandaat: Hilde Crevits (CD&V), Ben Weyts (N-VA) en nu Lydia Peeters (Open VLD).

Een van de hoofdargumenten voor de regionalisering van het openbaar vervoer in 1988 was het argument van de nabijheid en van betere en efficiënte werking. Vandaag bewijst De Lijn het omgekeerde. Het Vlaams autonoom overheidsbedrijf De Lijn functioneert slechter dan ooit het geval was met de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen¹ (NMVB). De Lijn mag met stip het slechtst beheerde overheidsbedrijf van België genoemd worden. De Waalse tegenhanger TEC doet het in moeilijkere omstandigheden nog steeds beter.

De definitieve neergang zette zich in vanaf 2009 onder Hilde Crevits (CD&V). Haar discours bleef sindsdien hetzelfde: De Lijn moet de tering naar de nering zetten, meer eigen inkomsten verwerven, meer doen met minder middelen (wat in het aanvaardbare neoliberale jargon ‘efficiëntie en productiviteitsverhoging’ wordt genoemd).

Verklaarde Crevits zich in haar retoriek nog als een voorstander van openbaar vervoer door de overheid, na haar kwamen vanaf 2014 twee ministers aan het stuur van de lijnbussen die met meer verbetenheid dan ooit tevoren hun neoliberale ideologie loslieten op De Lijn. De gevolgen zijn bekend. De onvrede van gebruikers en personeel is enorm, een logisch gevolg van hun beleidskeuzes.

Bussen rijden onregelmatig, het uurrooster (net als de real time app) is onbetrouwbaar, bussen worden onaangekondigd afgeschaft, tijdens de spitsuren zitten de bussen overvol. Er is in zowat alle stelplaatsen een gebrek aan personeel, dispatchers, technici, administratie, chauffeurs. De aankoop van gloednieuwe bussen wordt luid van de daken geschreeuwd, terwijl de globale desinvestering onverminderd doorgaat. De busbestuurders geraken overwerkt en krijgen de klachten van de gebruikers over de slechte dienstverlening over zich heen, terwijl net zij diegenen zijn die daar de minste – of beter, geen – verantwoordelijkheid voor dragen.

De huidige Vlaamse regering Jambon knijpt De Lijn doelbewust dood, minder geld-personeel-bussen met één doel voor ogen: privatiseren, zodat de privé-sector langs de kassa kan passeren en alleen de vette lijnen overhoudt. Politici van CD&V, N-VA en Open VLD laten geen kans voorbijgaan om de malaise, die door hun eigen ministers gecreëerd wordt, uit te buiten als bewijs dat de privésector het zoveel beter zou doen.

Net als op federaal niveau voor het spoor hoor je Vlaamse ministers en politici op verontwaardigde toon hoge eisen stellen van De Lijn, alsof zij een kritische buitenstaander zouden zijn, die met ongeloof vanop de zijlijn toekijkt op zoveel onkunde en onwil.

Geen onkunde maar doelbewust beleid

In werkelijkheid doet De Lijn exact wat de Vlaamse minister wil. Het beheer van De Lijn is volledig gepolitiseerd met een raad van bestuur die nauwgezet toegewijd is aan het beleid van de minister. Huidig voorzitter is Marc Descheemaecker (N-VA), voormalige baas van de NMBS, en ondervoorzitter is de hierboven reeds vermelde Johan Sauwens (CD&V).

Leden van de Raad van Bestuur zijn voormalig Vlaams volksvertegenwoordiger Irina De Knop (Open VLD), Bruno De Saegher (N-VA) en voormalig Vlaams minister van cultuur Luc Martens (CD&V). Als ‘onafhankelijk’ bestuurder zetelt Evelien Putman, bestuurder van een privé-transportbedrijf.

Goedele Sannen zetelt namens de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV), het overlegorgaan van werkgeversorganisaties met werknemersorganisaties. Zij is adviseur logistiek en mobiliteit voor de Vlaamse werkgeversorganisatie Vlaams netwerk voor Ondernemingen en Kamers van Koophandel in Alle sectoren (VOKA).

Birre Timmermans zetelt eveneens als ‘onafhankelijk’ bestuurslid namens de organisatie van Steden en Gemeenten maar is wel N-VA-schepen in de Antwerpse gemeente Edegem. Jean-Paul Van Avermaet, huidige baas van bpost zetelt eveneens als ‘onafhankelijk bestuurslid’. Arend Van Itterbeek is oprichter van Twegos, een bedrijf dat adviezen geeft aan ondernemingen over hun aanwervingsbeleid. Dan is er nog eveneens ‘onafhankelijk’ bestuurslid Katrien Vanhulle die bij grootbank ING werkt.

‘Onafhankelijk’ ten overstaan van wie, van wat?

‘Onafhankelijk’ moet hier worden verstaan als ‘niet voorgedragen door een politieke partij’, niet als ‘ideologisch onafhankelijk’, laat staan ‘neutraal’. Wanneer deze bestuursleden stellen dat ze volledig ‘onafhankelijk’ op basis van hun competentie deelnemen aan de beleidsuitvoering en in geen enkel geval politieke bevelen krijgen of zouden aanvaarden, hebben ze volledig gelijk.

Dat is ook niet nodig. Zij werden immers geselecteerd en aangenomen omdat zij uit zichzelf reeds volledig overtuigd zijn van de ideologie achter de afbraak van het openbaar vervoer. Zij hoeven met andere woorden geen politieke instructies te krijgen, omdat de Vlaamse minister er kan op vertrouwen dat zij het met haar beleidskeuzes volledig eens zijn.

Het is ondertussen zonder meer een schande dat De Lijn na acht maanden corona zijn bussen nog steeds niet heeft uitgerust met degelijke schermen voor de chauffeurs.

Verder nemen nog twee commissarissen van de Vlaamse regering, een (andere) vertegenwoordiger van de SERV en Rita Coeck (ACOD-ABVV), Jan Coolbrandt (ACV-Openbare Diensten) en Erik Quisthoudt, (ACLVB) namens het personeel zonder stemrecht deel aan de vergaderingen van de raad van bestuur. De laatste drie mogen alleen deelnemen aan de bespreking van agendapunten die betrekking hebben op het personeelsbeleid.

Geen enkele gebruikersorganisatie zetelt in de Raad van Bestuur van De Lijn en de vertegenwoordigers van het personeel zetelen zonder stemrecht – en alleen voor personeelszaken mogen ze deelnemen.

Ideologische breuklijn

Deel je de samenstelling van de Raad van Bestuur niet partijpolitiek maar ideologisch op over de as van voor- en tegenstanders van een sterke sociale rol voor de overheid en van openbaar vervoer gegarandeerd door de overheid, is de conclusie onvermijdelijk: er zetelt niemand (met stemrecht) in de Raad van Bestuur die voorstander is van een sterk openbaar vervoer als openbare dienstverlening georganiseerd door de overheid.

Daarentegen zetelen er meerdere personen in de Raad van Bestuur die de belangen van de privé-sector vertegenwoordigen. Geen enkele van deze bestuursleden is voorstander van een hoger overheidsbudget voor De Lijn.

In theorie zijn zij enkel verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van het beleid zoals dat door de Vlaamse minister van Mobiliteit wordt opgelegd en dragen zij daar dan ook de volle verantwoordelijkheid voor. Eveneens in theorie is De Lijn een “extern verzelfstandigd agentschap”. Deze Raad van Bestuur is eveneens verantwoordelijk voor het busaanbod door exploitanten, de zogenaamde ‘pachters’, privé-bedrijven die in opdracht van De Lijn bepaalde lijnen bedienen, onder dezelfde exploitatievoorwaarden (uurrooster, capaciteit, tarieven) als de eigen bussen van De Lijn.

Er is daarnaast nog een Algemene Vergadering waar het Vlaams Gewest met 81,55 procent hoofdaandeelhouder is, naast 221 (van de 300) Vlaamse gemeentebesturen, de 5 Vlaamse provinciebesturen en het Brussels Gewest (voor 0,63 procent).

Er zijn slechts twee mogelijke verklaringen voor de slechte prestaties van De Lijn:

1. Ofwel zijn de leden van de Raad van Bestuur competent, ervaren en beslissen zij met kennis van zaken. Dat betekent dat zij – niet het personeel – volledig verantwoordelijk zijn voor de prestaties van hun bedrijf, samen met de minister. Zij – niet het personeel – moeten daarvoor verantwoording afleggen.
2. Ofwel is het huidige wanbeleid een gevolg van de onbekwaamheid van de Raad van Bestuur en dienen zij (minstens) ontslagen te worden, net als de minister die er de politieke verantwoordelijkheid voor draagt.

Het volstaat de zo door de meerderheidspartijen geprezen ideologie van de privésector toe te passen. Een CEO die zijn bedrijf goed doet functioneren, verdient alle lof. Een CEO die er een zootje van maakt wordt oneervol ontslagen. Net dit ene element wordt door de voorstanders van liberalisering-privatisering nooit gerespecteerd.

Dit tekort is geen ‘probleem’ maar gewilde politieke beslissing

Er is voor het ogenblik géén acuut ’tekort’ aan school- en lijnbussen, maar een door de opeenvolgende ministers doelbewust gecreëerd tekort. Dat nu opvangen met privé-bussen is géén noodgreep onder druk van de omstandigheden maar ijskoud cynisch profiteren van deze crisis om een stap verder te zetten naar de verdere afbraak van de openbare dienstverlening.

Dit is open en naakt neoliberalisme. Dezelfde tactiek wordt toegepast in het onderwijs, de gezondheidszorg, in feite in alle openbare diensten.

Het is ondertussen zonder meer een schande dat De Lijn na acht maanden corona zijn bussen nog steeds niet heeft uitgerust met degelijke schermen voor de chauffeurs. De Lijn laat zijn chauffeurs aan hun lot over. Die zijn nog altijd verplicht zich met plastic en kleefband te behelpen.

De Lijn laat de reizigers elke dag in de kou staan

Op 7 oktober 2020 publiceert De Lijn een persmededeling om een vakbondsactie aan te kondigen met de volgende woorden:

“Door een vakbondsactie verwachten we op vrijdag 9 oktober hinder voor onze dienstverlening. We betreuren ten zeerste dat jullie, onze reizigers, door deze actie in de kou blijven staan. Hoe groot de hinder zal zijn en in welke regio’s, is momenteel nog onduidelijk.”

Een andere mogelijke verklaring zou kunnen zijn:

“Door het wanbeleid van de Vlaamse overheid bevindt het personeel zich in de onmogelijkheid een degelijke dienstverlening te garanderen. Hun werkomstandigheden laten dat immers niet toe. Omdat zij niet langer passief kunnen toekijken hoe de minister en de Raad van Bestuur de reizigers dag na dag in de kou laten staan, zien zij geen andere oplossing dan een stakingsactie op vrijdag 9 oktober om de minister en de Raad van Bestuur tot minimaal respect voor de reizigers en het personeel te dwingen. De reizigers mogen zich verwachten aan de hinder van elke andere dag.”

 

Note: