Reizen met het vliegtuig, een droom

Mensen die nog nooit het vliegtuig namen, ze bestaan nog maar worden zeldzaam. Wie kent niet dat extatische gevoel bij aankomst in de vertrekhal van Brussels Airport, klaar voor een vakantie naar de zon (of de sneeuw). De routineuze zakenreiziger bekijkt het een beetje meewarig. Hij (het zijn meestal mannen) weet wel beter.

Werkelijk? Toerist en zakenreiziger hebben meer met elkaar gemeen dan ze denken. Geen van beiden staan ze stil bij wat er komt kijken om die éne vlucht voor hen naar wens te laten verlopen. Het vliegtuig dat ze nemen is enkele weken eerder al doorgelicht door technici, maar zelfs op de dag van vertrek wordt alles nog eens gecontroleerd. Alles voor onze veiligheid.

Terwijl u uw krant leest …

Piloten zijn al aan boord voor de laatste controles, kijken hun vluchtplan na en maken het toestel startklaar. Het kabinepersoneel heeft de passagierslijst bekeken en bereidt zich voor op speciale verzoeken (gehandicapten, zieken, vegetariërs, onbegeleide minderjarigen …), checkt of keukens en toiletten netjes zijn en voorzien van alle benodigdheden.

Het eten is al klaargemaakt, verpakt en aan boord gebracht. De kuisploegen hebben het toestel een grondige beurt gegeven. Dit allemaal terwijl u en ik onze bagage inchecken en naar de juiste gate stappen. Die gate staat wel overal op de borden, maar toch neemt het personeel van de incheckbalie de tijd om gate en inschepingstijd persoonlijk aan elke passagier te melden. Aansluitingen werden nagekeken en bevestigd, de bagage gewogen, van het juiste ticket voorzien en op de band gezet.

Daarna kuieren u en ik rustig tot aan de gate (soms iets minder rustig omdat we weer eens de duidelijke boodschap om ruim op tijd te komen in de wind hebben geslagen). We ergeren ons nog even aan de files voor de veiligheidscontrole, die we steevast belangrijk vinden voor alle andere passagiers, maar compleet overbodig voor onszelf.

Ondertussen worden onze koffers gesorteerd en naar het juiste toestel gebracht. Tijdens de reis zorgt het kabinepersoneel voor spijs en drank en beantwoordt geduldig al onze vragen. Dat boordpersoneel laat het niet merken, maar staat klaar om op elk ogenblik een noodlanding te starten. Bij aankomst halen we onze koffer van de band en begint alles opnieuw voor de terugvlucht. Het loopt af en toe wel eens mis, maar qua dienstverlening is de luchtvaartsector één van de betere.

… doen duizenden gemotiveerde mensen hun werk

De luchthaven van Brussels Airport is de economische motor van Vlaams-Brabant en de tweede voornaamste industrietak van het land (na de haven van Antwerpen). Hoe krijgen al die duizenden mensen het dag na dag gedaan om die sector te laten draaien?

1. Luchtvaart is geen ‘nine to five’-activiteit. Wie een vroege vlucht neemt heeft tientallen werknemers reeds uren vroeger op de baan gestuurd naar de luchthaven, meestal met de wagen, want openbaar vervoer in de vroege uurtjes is er amper naar Brussels-Airport.
2. Luchtvaart is al evenmin een sector die zijn activiteit netjes kan spreiden over de dag. Pieken van intense drukte wisselen af met dode momenten. Die ‘kost’ lossen luchtvaartbedrijven op met glijdende uren, korte ploegdiensten (minder dan acht uur), gesplitse dagprestaties (‘split shift, waarbij je bijvoorbeeld vier uur ’s morgensvroeg komt en dan nog eens drie uur in de namiddag). Wat je tussenin doet, dat los je zelf maar op.
3. Luchtvaart past bovendien niet in een nette vijfdagenweek, net integendeel. Toeristen gaan op reis tijdens het weekend, op feestdagen, tijdens vakantieperiodes. Vakantie voor de één is werkdag voor de ander …

Luc Cortebeeck, voormalig nationaal voorzitter van de ACV, sinds 2006 vice-voorzitter van de International Trade Union Confederation (ITUC), komt in zijn inleiding onmiddellijk ter zake: “Vrouwen zijn oververtegenwoordigd in de informele sector, hebben de meest onzekere arbeidscontracten en de laagste lonen. In de luchtvaartsector is het probleem van genderongelijkheid bovendien nog acuter dan in de meeste andere sectoren.”

“Vrouwen werken er in ‘flexibele’ banen, de werkdruk neemt voortdurend toe, split shifts, onterechte interims, gedwongen deeltijdse contracten. Sabena^[1] had al een traditie van ongelijke lonen. Sindsdien is de loonkloof in de sector alleen maar toegenomen.”

Getuigenissen in eigen land

Caroline Legrand werkt al 26 jaar bij toeleveringsbedrijf Aviapartner^[2].  Ze staat er op haar verhaal te beginnen met een boutade: “Werken op de luchthaven, met steeds wisselende uren, dat is een microbe. Eenmaal je er mee bent besmet, wil je niet anders. Ik doe dit werk zeer graag. Dat is het probleem dus niet. Het probleem is de steeds maar stijgende werkdruk, de steeds meer onstabiele uurroosters die maken dat je je werk niet langer naar behoren kan doen.”

“Mensen in een gewone ‘dagbaan’ staan er niet bij stil dat je steeds opstaat op ‘abnormale’ uren, dat je eet op ‘abnormale’ uren. Ik probeer dat specifieke ritme te behouden, ook tijdens de vakantie. Dat betekent ondermeer dat ik altijd in de namiddag ga slapen. Je voelt de gezondheidsproblemen maar geleidelijk aan komen, je concentratie vermindert, je hebt dikwijls hoofdpijn, je slaapt ook onrustig, je maag en darmen stribbelen tegen …”

“Vroeger had je pieken en kalme momenten. Die kalme momenten worden alsmaar korter. Bovendien zijn de passagiers veel assertiever/agressiever dan vroeger en vlugger geïrriteerd, niet altijd om terechte redenen, maar altijd gaan we daar taktisch mee om. Ook dat verhoogt de werkstress. Waarom ik toch dit werk graag blijf doen? Omdat ik graag met mensen omga, voor mij geen dossier op een bureau van negen tot vijf.

Hans Van den Berghe werkt al sinds 1985 op de luchthaven. Tot aan het failliet van Sabena als steward, daarna bij Sobelair en toen ook dat bedrijf failliet ging bij Thomas Cook. “Wij hebben er voor gekozen om vooral mij te laten werken. Ik doe lange afstand en ben dus voortdurend meerdere dagen van huis. Mijn vrouw heeft voor de kinderen deeltijds gekozen en vliegt alleen binnen Europa, zodat ze elke dag thuis is.”

“Wij hadden als jong paar een druk sociaal leven. Dat is stilletjesaan doodgebloed. De mensen haken af. Om zeker te zijn van afspraken met vrienden en familie moeten we minstens een maand op voorhand verlof aanvragen. Voltijds in dit systeem werken is eingelijk alleen voor jonge, ongehuwde of nog kinderloze paren geschikt. Dat is daarna niet meer vol te houden.”

“Toch wil ik dit zolang mogelijk blijven doen. De reizen, steeds meer met andere mensen, de voortdurend wisselende collega’s, de omgang met de passagiers, ik doe het nog altijd graag. Toch wordt het steeds zwaarder. Het is voor vliegend personeel ook bijna onmogelijk om degelijk vakbondswerk te doen. Even vergaderen bestaat voor ons niets. Je krijgt nooit iedereen samen op hetzelfde ogenblik.”

‘Dokter, ik ben op’

Staf Henderickx, auteur van ‘Dokter, ik ben op’, herinnert zich dat zijn cursussen aan de universiteit een halve bladzijde bevatten over besmetting door zware metalen. Meer was er niet. Hij leerde alles in de praktijk. Ook toen wilden de werkgevers lang geen beroepsziekten erkennen. De generatie van industriële arbeiders die aan zware besmettingen leed is sindsdien aan het verdwijnen. Hij wordt in zijn praktijk nu meer en meer geconfronteerd met nieuwe ziektes, allemaal met één oorzaak: werkstress.

“Het zoogdier ‘mens’ is een dagdier. Wij hebben wat je noemt een ‘circadiaanse’ cyclus^[3]. ’s Morgens zorgen onze hormonen er voor dat onze bloeddruk, ons hartritme en onze temperatuur gaat stijgen, in mensentaal ‘we worden wakker’. ’s Avonds doen andere hormonen net het omgekeerde, ‘we worden moe en slaperig’.”

Sociale jetlag

“Buiten de voorbije anderhalve eeuw leefde de mensheid onafgebroken volgens deze vaste cyclus. De industriële maatschappij heeft dat compleet overhoop gegooid. De voortdurende verstoring van ons metabolisch ritme leidt dan tot ‘vage klachten’ zoals gebrek aan concentratie, hoofdpijn, slaapstoornissen, maag- en darmproblemen. Iedereen die al eens oost-west heeft gereisd kent het fenomeen van de jetlag. Wel, wat mensen in onregelmatige ploegenarbeid doorstaan is ‘sociale jetlag’. Elke dag opnieuw.”

“De luchtvaartsector heeft dat probleem geleidelijk wel erkend, maar zag de enige ‘oplossing’ in financiële compensatie. Beter betalen maar niet beter werken. Uiteindelijk leiden die vage klachten tot ernstige problemen zoals maagzweren, chronische vermoeidheid, burnout, depressie. Daar verandert geen enkele extra-vergoeding iets aan.”

Een nachtje uitslapen, dan maar?

“Buitenstaanders denken dat je lichaam na één nachtje goed doorslapen terug OK is. Dat is manifest onjuist. Mensen die maanden en jaren in ploegensystemen werken, nog meer als dat voortdurend wisselende ritmes zijn, zadelen hun lichaam op met tekorten die weken en maanden vergen om opgelost te geraken. Dat probleem wordt zwaar onderschat of ontkend, door de bedrijven, door de medische wereld en door de maatschappij in het algemeen.”

“De enige oplossing is betere arbeidsvoorwaarden. Er is wel een en ander wat een mens individueel kan doen. Eerst en vooral is het belangrijk fysiek actief te blijven, bijvoorbeeld gewoon regelmatig gaan wandelen, niet alleen voor de fysiek, wandelen is ook ideaal om je gedachten vrij te laten, om te ontstressen. Behoud ook altijd een sociaal leven buiten de werksfeer. Ga dus niet alleen met collega’s om. Praat ook met anderen over je problemen. Vermijd absoluut de vicieuze cirkel van kalmeer- en slaapmiddelen”.

Van exotisch Guatemala …

De ngo Wereldsolidariteit is een christelijke organisatie die zich in derdewereldlanden ondermeer inzet voor betere sociale bescherming. Dat betekent in grote mate een inzet voor vrouwen. Meer nog dan hier komen zij in onzekere, slecht betaalde, tijdelijke, deeltijdse baantjes terecht, in zowat alle sectoren, dus ook in de luchtvaart. Rechten die hier vijftig jaar terug werden verworven zijn er in Guatemala nog steeds niet.

Imelda Esmeralda López is vakbondsafgevaardigde van het Sindicato de Trabajadores de la Aeronautica Civil (STAC) in Guatemala. In een pakkende getuigenis vat zij de toestand samen waarin vrouwen op de luchthaven van Guatemala City werken. “De meesten hebben een tijdelijk contract zonder recht op enige sociale bescherming, vakantie, vrije feestdagen, ziekteverzekering of zwangerschapsverlof. Bovendien werken wij zonder aangepast materiaal. Er zijn heel veel arbeidsongevallen, regelmatig met dodelijke afloop.”

“Een groot probleem is het geweld tegen vrouwen, sexuele intimidaties tot en met verkrachtingen op het werk. De luchthaven wordt gecontroleerd door het leger. Soldaten kunnen ongestraft vrouwelijke arbeiders lastig vallen. Er is ook enorm veel corruptie, waar iedereen aan meewerkt omdat weigeren te gevaarlijk is. Het gaat om drugshandel, mensenhandel en kapitaalsvlucht. Niet meedoen betekent ontslag of erger.”

“Een vakbondsmilitant riskeert hier zijn leven. Je wordt er van beschuldigd een terrorist of guerrillero te zijn. In die omstandigheden werken vrouwen voor een loon van 130 euro per maand, gemiddeld 65 euro minder dan hun mannelijke collega’s.”

Getuigenis van Imelda Esperanza López (12’14”, Spaans met Nederlandse ondertitels) (Wereldsolidariteit)

… naar onze nabije noorderburen

Aan het seminarie neemt ook een delegatie collega’s van Schiphol mee. Hylke Pastor werkt al 14 jaar voor de beveiliging. Ook zij werkt in wisseldiensten en voelt de werkdruk jaar na jaar toenemen. “Ik doe dit werk zeer graag maar de stress weegt meer en meer door. Ik zie heel wat gelijkenissen met hoe het er hier in Zaventem aan toe gaat. Er zijn ook wel verschillen. De vakbonden staan hier sterker dan bij ons.”

“Anderzijds is het openbaar vervoer naar de luchthaven voor de werknemers in Schiphol toch echt wel beter dan hier. Hier moeten veel meer mensen met de auto naar het werk. Wat zwaar weegt is dat mijn partner en ik telkens weer ‘nee’ moeten zeggen tegen vrienden en familie. Je kan nauwelijks dingen plannen. Verlof weet ik meestal pas de dag ervoor. Toch wil ik dit werk graag blijven doen. Ik hou van de afwisseling, voor mij geen routine.”

Elisandra Friedrich staat op Schiphol al bijna 8 jaar in voor de ‘passage’, de incheckbalie van de passagiers. “Ik ben pas zelf lid geworden van de vakbond.^[4] Wij zijn veel meer bezig met ledenwerving, mensen overtuigen om lid te worden. De vakbond werkt ook meer adhoc aan kleine veranderingen, om zo mensen te overtuigen dat de kracht van het aantal wel degelijk een verschil maakt. Ik doe dit werk vooral graag omwille van de variatie, de dynamiek, de collega’s, elke dag is anders.”

Brussels Airlines, opvolger van Sabena

Het seminarie blikt even terug op het failliet van Sabena. De herinnering aan dit drama is hier nog zeer levendig. Opvolger Brussels Airlines blijkt geen billijke werkgever te zijn voor vrouwen. Op jaarbasis is het loon van mannelijke werknemers er 40 procent hoger en de gemiddelde uurlonen verschillen ongeveer 30 procent. Vrouwen blijken meer te ‘kiezen’ voor deeltijds werk, hebben minder vaste contracten, nemen meer familiaal verlof zonder wedde, bouwen minder loopbaananciënniteit op.

Al met al zijn de lonen op de luchthaven redelijk hoog, als gevolg van het premiestelsel van de ploegenarbeid. De extra’s voor vroege en late uren, voor weekends, voor nachten maken het verschil. Daar staat een sociale en een gezondheidsprijs tegenover – zoals  hierboven al werd beschreven.

Brussels Airlines biedt bovendien – net als de meeste concurrenten – nog nauwelijks vaste contracten aan. Aanbiedingen zijn meestal deeltijdse contracten. Die impliceren wel een permanente beschikbaarheid. Het is dus onmogelijk om ze te combineren met ander deeltijds werk. Ook hiervan zijn vrouwen het grootste slachtoffer.

Nieuwkomer Ryanair

Als afsluiter komt Jean-Marc Lepied aan het woord, CNE-afgevaardigde op de luchthaven van Charleroi^[5]. Ryanair heeft recent ook vluchten vanuit Zaventem gestart. Meerdere concurrenten kondigden daarop een prijzenslag aan. Dat zal zich volgens Lepied wreken op de grootste ‘kost’, de lonen. Bij Ryanair werken heeft een ‘prijs’, letterlijk. “Als kandidaat moet je vier weken opleiding volgen in Spanje of Duitsland. Je reis, je verblijf en je cursus betaal je zelf. Wie tijdens de cursus al afvalt, krijgt niets terug.”

“Ben je eenmaal geselecteerd, dan wordt je ‘uitgenodigd’ om een reisje naar Dublin te betalen, met inbegrip van je verblijfskosten ter plaatse. Daar mag je dan naar het geneeskundig onderzoek (op eigen kosten), teken je je Iers arbeidscontract en open je (nog altijd op eigen kosten) een bankrekening bij een Ierse bank.”

“Je werk begint met de aanschaf van je werkkledij, die van je eerste loon wordt afgehouden. Niet getreurd, als je er in slaagt aan boord parfums, loterijbiljetten, reizen, speelgoed voor de kinderen, eender wat te verkopen kan je met je winstaandeel aan een n nettoloon van 1600 euro geraken. Voor afwezigheid door ziekte wordt je niet betaald. Er werken in Charleroi vandaag nog ongeveer 250 mensen voor Ryanair. Daar is geen enkele Belg meer bij. Het zijn Polen, Portugezen en Spanjaarden die hier in zeer slechte omstandigheden werken.”

De sociale lat gelijk voor iedereen

Na een harde syndicale strijd via de rechtbanken heeft Ryanair er in 2012 mee ingestemd om aan te werven volgens het nationaal arbeidsrecht, voor Belgen dus volgens de regels hier, maar alleen voor nieuwe aanwervingen. Dat is toch een eerste overwinning.”

Lepied benadrukt dat de vakbonden niet tegen de aanwezigheid van Ryanair op Belgische luchthavens zijn. “Het enige wat we willen is dat de sociale voorwaarden voor alle bedrijven dezelfde zijn en dat het Belgisch arbeidsrecht wordt toegepast op Belgisch grondgebied.”

Voetnoten

• [1]De Belgische openbare luchtvaartmaatschappij die in 2001 failliet ging.
• [2]Een toeleveringsbedrijf levert diensten zoals check-in, bagagehandling, catering, cleaning … aan luchtvaartmaatschappijen die die diensten niet zelf hebben, zowel Belgische als buitenlandse.
• [3]De term ‘circadiaans’ is afgeleid van ‘circa diem’ (tijdens de dag).
• [4]FNV-Bondgenoten is de grootste vakbond van Nederland. ‘Groot’ moet je wel in zijn juiste context begrijpen. In Nederland is de gemiddelde syndicalisatiegraad slechts 8 procent van de werkende bevolking (In België ligt dat rond de 60 procent). Historisch is dat te verklaren omdat Nederland een handelsnatie was met nauwelijks een eigen zware industrie. In België vonden grote vakbonden daarentegen hun oorsprong in de zware metaalindustrie en de mijnbouw van de negentiende eeuw.
• [5]CNE is de Franstalige vleugel van de christelijke bediendenvakbond LBC.

Artikel oorspronkelijk verschenen in DeWereldMorgen.be.