De hervorming van het spoor maakt de prioriteit van de regering-Di Rupo duidelijk: het behoud van de politieke controle over de financieel-economische belangen achter het spoor. Deze hervorming gaat bovendien volledig in tegen de evolutie in de rest van de EU. De reiziger blijft op het perron staan.

Van drie naar twee-en-half

De op dinsdag 8 januari door de federale regering goedgekeurde hervorming van de NMBS komt niet uit de lucht vallen. Wat nu werd beslist komt overeen met het allereerste plan dat minister van overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) reeds in juli 2012 aan de regeringsmeerderheid voorstelde.

De huidige drieledige structuur (NMBS-Holding, NMBS en Infrabel) wordt vervangen door een tweeledige structuur van NMBS en Infrabel, aangevuld door een nieuw nevenbedrijf HR Rail dat uitsluitend bevoegd is voor het personeelsbeheer. Meer details over de inhoud van deze hervormingsvoorstellen en de reacties van de vakbonden vind je in deze artikels van 19 en 28 september 2012. De vakbonden zijn te rade gegaan bij hun collega’s in andere landen van de Europese Unie en daarbuiten. Hun argumenten voor de terugkeer naar een eenheidsstructuur vind je in dit artikel van 21 november 2012.

Stiptheid en informatie

Sinds de drieledige structuur werd ingevoerd zijn de kwaliteitszorg voor de reiziger in het algemeen en de stiptheid in het bijzonder er zwaar op achteruitgegaan. Niet alleen hebben de treinen veel meer vertragingen dan voor de hervorming, maar bovendien blijken die vertragingen systemisch te zijn en is ook de informatie aan de reiziger over die vertragingen fel verslechterd.

Door deze splitsing was immers een situatie ontstaan waardoor stationspersoneel en treinbegeleiders geen inzicht meer hadden in de situatie op het spoor. Zij konden geen snelle maatregelen nemen om kort op de bal te spelen. Meer nog, dikwijls waren ze niet eens in staat om de reiziger te informeren over wat er aan het gebeuren was, laat staan dat ze zouden weten wat er dan ging veranderd worden. Dat maakte niet alleen de vertragingen frequenter, daardoor werd elke vertraging ook steeds langer dan nodig.

De leiding van de drie spoorbedrijven was zich weliswaar bewust van die kritiek maar heeft nooit enige poging ondernomen om het probleem te verhelpen. Bij de treinramp van 17 februari 2010 in Buizingen werd een en ander nog eens pijnlijk duidelijk gemaakt. Hoewel ze toen over elkaar heen vielen om met één stem te spreken, konden ze niet beletten dat de drieledige structuur definitief in vraag werd gesteld.

Kritiek overnemen zonder ze over te nemen

De kritiek op de huidige structuur werd volledig door de huidige federale regeringsmeerderheid overgenomen. Zo kon het inderdaad niet verder. Indien ze dat wou kon de regering voor nieuwe ideeën ruim terugvallen op voorbeelden in het buitenland. De tendens binnen de Europese Unie is immers duidelijk: men wil terug naar een integratie van alle spooractiviteiten in één bedrijfsstructuur. Het initiatief van minister Magnette om in juli 2012 een voorstel in te dienen dat op geen enkele manier een antwoord bood op de problemen van de huidige structuur was dan ook verbazend.

Wat de regering poogt te doen met deze tweede hervorming is de kritiek op de huidige problemen te pareren met iets wat tenminste de schijn geeft dat een en ander nu wel zal verbeteren. In de nieuwe structuur wordt het ‘NMBS-spoorbedrijf’ terug de grootste van het geheel. Alle stations komen terug onder de bevoegdheid van dit bedrijf, terwijl Infrabel alleen nog de spoorbeddingen beheert en alles wat daar komt bij kijken zoals seinen, seinstations, wissels, bruggen, overwegen en alle andere gronden buiten de stations (NMBS is de grootste grondbezitter van België, niet alleen de spoorbeddingen en de stations, de NMBS heeft ook heel wat terreinen o.a. van vroegere rangeerstations voor goederentreinen, allemaal met een zeer lucratief potentieel).

Daarmee worden de lucratieve investeringen netjes verdeeld. De NMBS gaat de stations en de stationsbuurten mogen vernieuwen, blijft ook de beslisser voor de aankoop van de treinen en Infrabel kan blijven investeren in het Gewestelijk Expresnet (GEN). Daar lijkt op het eerste zicht niets tegen te zijn. Het zal de reiziger immers worst wezen van wie trein, station en spoorbedding zijn, zolang zijn/haar trein maar op tijd rijdt en daar redelijke prijstarieven voor hanteert.

Splitsing heeft nooit gewerkt, nergens

Zo eenvoudig is het jammer genoeg niet. De ervaring wijst immers uit dat de splitsing tussen treinexploitant en spoorwegbeheerder niet werkt. Daarvoor zijn meerdere argumenten die onder andere in dit artikel worden besproken.

Waarom dan dit voorstel van de regering? De medewerkers van minister Magnette die dit dossier hebben voorbereid zijn niet dom. Zij hebben hun instructies nauwgezet uitgevoerd. Hun opdracht kan je als volgt samenvatten: werk iets uit dat de indruk geeft een antwoord te bieden op de kritiek tegen de huidige structuur zonder de echte politieke, economische en financiële belangen die achter die structuur schuilgaan in gevaar te brengen.

Het gaat hier echter om compleet onverzoenbare tegenstellingen. De partijpolitieke verkaveling van de NMBS – de echte ratio achter de huidige drieledige structuur – is de fundamentele oorzaak van de huidige problemen. Zolang je die niet wegneemt, zullen de vertragingen doorgaan.

Sociale rechten gevrijwaard, of toch niet

Bovendien, in het huidig akkoord wordt aan het personeel de garantie gegeven dat hun sociaal statuut zal behouden blijven. Dat is echter verre van zeker. De derde minipoot aan de nieuwe hervorming, HR Rail, zal dat zeker doen voor het huidig personeel.

Maar wat met toekomstige aanwervingen? Infrabel is reeds enige tijd bezig met het aanwerven van personeel met tijdelijke contracten. De spoorvakbonden hebben met andere woorden argumenten genoeg om zeer wantrouwig te zijn.

Geen sociale dialoog

In tegenstelling met wat de minister voortdurend beweert (en door de grote media kritiekloos wordt overgenomen), werden de vakbonden nooit betrokken bij het tot stand komen van dit voorstel. Zij werden enkele malen uitgenodigd voor een ‘gesprek’. Van een dialoog was daarbij nooit sprake. Het was telkens te nemen of te laten.

De hervormingsplannen blijven ook zeer onduidelijk over de schuldenlast van de NMBS, het ABX-dossier en het goederenbedrijf NMBS-Logistics. Zonder  degelijke overheidsgaranties blijft de dreiging van een Sabena-scenario voor de NMBS bestaan. Ook daarom hebben de vakbonden meer dan redenen genoeg om zeer wantrouwig te staan tegenover deze plannen.

Staken of niet staken, that’s the question (volgens de media)

De spoorvakbonden ACOD-Spoor en ACV-Transcom plegen overleg met hun militanten om hun houding te bepalen. De verslaggeving in de grote media is ondertussen perfect voorspelbaar. De vraag is voor hen niet of deze structuur nu wel of niet beter gaat zijn voor de reiziger. Het enige wat telt is: “Wordt er ja dan neen gestaakt in de komende dagen?”

Daarmee bereiden zij reeds de volgende stap voor in de aanval op de vakbonden en alles wat met sociale actie heeft te maken. Zo scharen zij zich weer eens volledig achter de neoliberale agenda van deze regering.

Kan het niet anders? Zeker, de media zouden er kunnen voor kiezen om de publieke opinie te informeren over de voor- en nadelen van de regeringsplannen en aan het publiek overlaten om sociale actie al dan niet goed te keuren (of minstens te weten waarom er gestaakt wordt).  Eenmaal je ‘informatie’ als een commercieel goed gaat beschouwen en niet als een recht van de burger, krijg je dit soort vertekende berichtgeving.

En de treinreiziger …

Ondertussen blijft de treinreiziger verweesd achter. Hij/zij weet niet waar het over gaat en is er dus zeker niet van op de hoogte dat zijn/haar problemen met de trein er de komende jaren niet gaan op verbeteren.

De vraag is maar of we ons daar zomaar moeten bij neerleggen.