De echte taak van een Dutordoir en een Lallemand is die van bliksemafleider. Zij werden benoemd op hun zeer goedbetaalde post om voor de regering de kastanjes uit het vuur te halen, onder meer door op hoorzittingen in het parlement te verschijnen. Het meest pijnlijke zwaktebod is de bestelling van een externe expert, ‘om het probleem van de stiptheid te bestuderen’. Alsof de NMBS zelf niet de expertise in huis zou hebben (de verspilling van veel geld aan externe consultants is een oud zeer bij de NMBS).

Dat parlementsleden van de regeringsmeerderheid kritische vragen durven stellen over dat beleid is zonder meer hypocriet. De enige echte schuldigen zijn hun eigen partijen CD&V, Open Vld en MR (en ik reken hier voor het spoor ook nog de N-VA bij), die hun minister van verkeer Bellot (MR) een opdracht hebben gegeven die hij stipt (!) uitvoert. Als ze echt kritisch willen zijn, moeten ze hun eigen minister op de rooster leggen. Dat doen ze uiteraard niet.

Stiptheid is essentieel

Niemand die het probleem van de stiptheid minimaliseert, niet in het minst uw journalist die als overtuigd treingebruiker dat probleem zelf ondervindt voor zijn ritten van en naar Brussel-Noord. Stiptheid is de essentie zelf van een performant spoorbedrijf, niet alleen voor pendelaars en voor al wie een tweede aansluitende trein moet halen, maar voor iedere treingebruiker. Een stiptheidscijfer van 87,2 procent is zonder meer onaanvaardbaar slecht.

Bovendien is dat eigen cijfer van de NMBS een onderschatting. Volgens het beheersplan telt elke vertraging van meer dan vijf minuten als ‘vertraging’. Wie de kleine lettertjes leest weet dat de trein (en ook De Lijn) geen aansluiting garandeert voor minder dan vijf minuten verschil. Maar, waar vijf minuten voor een normale mens als u en ik gewoon vijf minuten betekent, is dat voor de NMBS-experten vijf minuten en 59 seconden, jawel (niet zes minuten zoals de VRT stelt).

Meer nog, de NMBS houdt geen rekening met vertragingen tijdens het traject, alleen de vertrektijd en de aankomsttijd op de eindbestemming worden verrekend. De trein Welkenraedt-Oostende, een van de langste verbindingen van het land, noteert een vertraging van tien minuten in Leuven niet als vertraging als de trein door kortere haltes in de drie Brusselse stations en in Gent-Sint-Pieters toch stipt op tijd in Oostende aankomt. De NMBS houdt ook geen enkele rekening met de bezettingsgraad van de treinen. Een vertraging van een bomvolle trein tijdens de piekuren telt slechts even zwaar mee als die van een halflege trein buiten de spitsuren. Als de vertraging zou worden verrekend per passagier en niet per trein, zouden de cijfers nog slechter zijn.

De trein zit bovendien met een structureel probleem waar de NMBS niet voor verantwoordelijk is. De spinnenwebstructuur van het netwerk met meer dan één derde van alle treinen door de Brusselse Noord-Zuidas blijft een probleem bij elke panne. Eén geblokkeerde trein daar verstoort snel het hele net. In andere landen als Frankrijk, Duitsland en Nederland hebben treinen veel meer mogelijkheden tot omleiding via andere steden. Een mogelijke oplossing zou de forse uitbreiding van de nu bijna niet gebruikte oostelijke en westelijke as rond Brussel kunnen zijn, om de druk op de centrale Noord-Zuidas te verlichten, maar daar blokkeert deze regering elke investering.

Koning auto scoort nog slechter

Daarnaast is enige zin voor relativering op zijn plaats. Met een stiptheid van gemiddeld 87 procent scoort de trein nog altijd veel beter dan koning auto. Het volstaat elke morgen naar de verkeersberichten te luisteren waar de wachttijden van de verkeersfiles worden opgesomd, elke dag van het jaar. Geen enkele autopendelaar kan stellen dat hij/zij bij benadering kan garanderen op zijn werkplaats aan te komen met minder dan vijf minuten ‘vertraging’.

Het uiteindelijke antwoord is heel eenvoudig. Wil deze regering echt dat de stiptheid van de trein wordt opgelost? Dan kan ze perfect berekenen wat daarvoor nodig is en dat bedrag ter beschikking stellen.

NMBS/Infrabel, een Siamese tweeling

Last but not least is er nog een belangrijk element dat de stiptheid zwaar hypothekeert en waar Dutordoir en Lallemand zedig over zwijgen. Het personeel en de vakbonden zeggen het nochtans al jaren. Schaf de splitsing van het spoorbedrijf af en je lost al heel wat interne communicatieproblemen op.

Die splitsing is in tegenstelling tot wat steevast wordt beweerd géén Europese verplichting. Het enige wat de EU eist is een gesplitste boekhouding van exploitatie en infrastructuur. Dat kan perfect in één bedrijf. Je bespaart dan in één klap ook een volledig overbodige beheersstructuur met duurbetaalde directieposten. Laat dat nu net een van de punten zijn waar deze regering absoluut niet op wil besparen.

Het gebrek aan stiptheid is geen probleem van de NMBS, zeker niet van het personeel die er dagelijks het beste van probeert te maken, maar van de regering. De onvrede van de treingebruikers over dat beleid wordt door de managers van het bedrijf opgevangen en niet door de echte politieke verantwoordelijken. De mensen worden zo overtuigd om te geloven dat de privatisering van het bedrijf alles zal oplossen.

Regeringsbeleid beoordeel je niet op basis van uitgesproken intenties maar op basis van zijn concrete consequenties. Het gebrek aan stiptheid is het concrete gevolg van de politieke keuzes en beslissingen van CD&V, Open Vld, MR (en N-VA). Zij zijn hier voor verantwoordelijk. De slachtoffers van dit beleid zijn de treingebruikers én het personeel. Zij doen er goed aan die echte verantwoordelijken aan te pakken, samen.