Spoorlijn 42 Luik-Gouvy-Luxemburg is de mooiste treinlijn van België. Het is bovendien één van de twee nog overblijvende zuidelijke spoorassen door de provincie Luik, absoluut essentieel voor de inwoners van de provincie. NMBS-Infrabel – dus de federale regering van CD&V, Open VLD, MR (én N-VA) – dreigen met sluiting van deze lijn. Een reportage.

Op een stralende septemberdag combineer ik een aangename vakantie met journalistiek werk. Mijn vrouw en ik reizen al enkele jaren regelmatig naar de rustige Oostkantons, meer bepaald naar het dorpje Weisten in de gemeente Burg-Reuland, aan de grens met Duitsland en het Groothertogdom Luxemburg¹. Daarvoor nemen we de trein naar Gouvy.

De rit Luik-Gouvy duurt 1 uur 16 minuten. Wie het volledige traject tot Luxemburg-stad reist, heeft na Gouvy nog 1 uur 20 en negen stations voor de boeg op Luxemburgs grondgebied. Tip: Koop in Luik geen treinticket Luik-Luxemburg, maar vraag Luik tot de Belgische grens.

 

Eenmaal over de grens, één kilometer voorbij het station van Gouvy, koop je bij de Luxemburgse treinbegeleider een dagticket van 5 euro. Dat ticket geeft je een hele dag toegang tot alle treinen in het Groothertogdom Luxemburg. En ook dat valt binnenkort weg, wanneer het openbaar vervoer in Luxemburg volledig gratis wordt.

De verbinding tussen Luik en Luxemburg bestaat sinds 1890, vanaf 1922 op dubbelspoor. Volledige elektrificatie van de lijn begon in 1993 en werd pas voltooid in 2000. In de jaren 1990 werd tevens een groot deel van de gelijkvloerse kruisingen vervangen door bruggen en werd een aantal van de nog overblijvende stations vernieuwd.

Is dit België?

Van Luik tot Angleur rijden we nog door de Luikse agglomeratie, waarna de eerste groene valleien en voor het spoor uitgehouwen rotswanden opduiken tussen Poulseur en Rivage. Vanaf Rivage volgen nog de stations van Aywaille (zeg ‘eiwaj’), Coo, Trois-Ponts, Vielsalm en eindstation Gouvy.

Dit is zonder meer de mooiste treinreis van heel het Belgische net. Er zijn ook wel prettige delen van lijnen door de Maasvallei, op de lijn tussen Namen en Aarlen en hier en daar korte stukken in Limburg, maar qua natuurpracht kan niets aan dit spoor tippen, zowel in de zomer als in de winter.

Tussen Aywaille en Vielsalm doorkruisen we voortdurend bossen en sporadische weides (geen akkers) zonder enig huis te bespeuren. We rijden ook kilometerslang naast de rivier Amblève. Je waant je meermaals op de Transsiberische spoorlijn.

Vooral de lange stukken op één spoor zijn fascinerend (wegens ‘besparingen’ werden delen van de lijn terug op één spoor gebracht). Je ziet in de vele bochten de volledige trein voor je heen meanderen (tip: ga in de laatste wagon zitten). Als dit België is, waar zijn de files, de lintbebouwing, de industriezones.

Pendelaars en toeristen

Op deze septemberdag nemen veel studenten en pendelaars de trein, maar, al is dit niet meer het toeristische hoogseizoen, ook veel toeristen. Aan hun kledij en fietsen te zien, zijn het wandelaars en fietsers. Aan boord van de trein wordt ook Portugees gesproken – Brazilianen die in Luxemburg werken.

 

Toeristen hebben vooral het piepkleine stationnetje van Coo (met zijn waterval) en Vielsalm als eindbestemming. In de zomer is de lijn daarenboven zeer populair bij Vlaamse en Nederlandse jeugdbewegingen die ergens onderweg uitstappen voor hun zomerkamp, vooral in Vielsalm.

Reistijden tussen de stations variëren van 12 tot 18 minuten, wat de reis het ritme van een IC-trein geeft. De stations waar we stoppen zijn echter klein. In Coo is er slechts één perron voor beide richtingen aan het enige spoor, niet eens op treinhoogte. In Trois-Ponts of Vielsalm kruisen de treinen elkaar via de sporen door het station.

UPDATE 8 oktober van een geëngageerd lezer: Het station van Trois-Ponts is sinds de afschaffing van de treinen naar Stavelot en Malmedy een groot knooppunt voor bussen van de TEC, o.a. voor de vele scholen in Stavelot.

Vanaf Vielsalm zit er duidelijk minder volk in de trein. In Gouvy stappen wij uit met nog enkele mensen, maar de rest blijft zitten richting Luxemburg, toeristen én pendelaars, die over de grens werken.

Acht minuten overstap of twee uur wachten

Omdat grote delen van het traject over één spoor gaan, heeft de vertraging van één trein altijd een impact op de stiptheid van de trein uit de andere richting. De met vertraging rijdende trein verliest daarom dikwijls nog meer tijd met wachten in Vielsalm of Trois-Ponts om de stipte trein uit de andere richting niet te hinderen.

Wie naar Luik spoort richting Gouvy kan best niet afgaan op het schema dat de website van de NMBS voorstelt. De IC-trein uit Brussel komt 8 minuten voor het vertrek van de trein naar Gouvy toe. Als je de aansluiting mist, heb je twee uur wachten in Luik voor de boeg. Daarom deze tip: neem de vorige trein uit Brussel die je ongeveer 35 minuten wachttijd geeft.

Hoewel de trein naar Gouvy-Luxemburg gemakkelijk tijd kan inlopen op zijn traject, blijft hij nooit wachten op de trein uit Brussel, wat nochtans logisch zou zijn (en de aantrekkelijkheid van de lijn zou vergroten). Dit gebrek aan soepelheid op vlak van aansluitingen is een van de nefaste gevolgen van de splitsing tussen NMBS en Infrabel, de beheerder van de spoorinfrastructuur.

Kom je uit Gouvy in Luik aan, dan speelt vertraging niet zo’n belangrijke rol. Er zijn in Luik genoeg treinen richting Brussel. Bovendien is wachten in het station van Luik best doenbaar. Er is een broodjeszaak en een restaurant met een beperkt menu, schappelijke prijzen, snelle en vriendelijke bediening.

Waals spoor bevoordeeld?

Een blik op de kaart van het Belgische spoornet toont hoe essentieel deze lijn is voor de hele provincie Luik. Limburgers klagen terecht (!) over de povere treinlijnen in hun provincie. Ze hebben gelijk, maar de inwoners van de provincies Luik, Luxemburg en Namen hebben nog meer recht van spreken.

Onder de industriële as van de vallei van Samber en Maas hebben de Waalse provincies nog exact vier spoorlijnen over, waaronder die van Gouvy. Alleen de Waalse provincie Henegouwen en Waals-Brabant zijn nog goed voorzien van een dicht treinnet. Dat heeft alles te maken met het historische industriële verleden van België.

Wat een reis over de lijn naar Gouvy bovendien toont, is dat spoorlijnen in Wallonië veel meer investeringen en onderhoud per kilometer vergen dan in het vlakke Vlaanderen. Het heuvelachtige landschap noodzaakt tunnels, bruggen en uitgehouwen rotswanden. Slechts één van de vier Waalse lijnen onder Samber en Maas, Namen-Luxemburg via Aarlen, is nog een echte volwaardige IC-verbinding.

Tussen Luik en Gouvy passeert de trein zeven bruggen, twee viaducten en tien tunnels (Liotte 82 m, Remouchamps 618 m, Targnon 27 m, Xhierformont 127 m, Cheneux 250 m, La Gleize 59 m, La Verne ?m, Roanne-Coo 180 m, Coo 305 m, Trois-Ponts 345 m).

Bovendien, of er nu één trein per twee uur over het spoor rijdt of twintig, technische veiligheidsvoorzieningen, seinen, wissels, stroomvoorziening, stations moeten even performant, veilig en goed onderhouden worden. Wie nog altijd gelooft dat het Waalse spoor wordt bevoordeeld in de Belgische context moet dringend zijn tijdskader herzien.

Om dat visueel te controleren mag je eens de trein nemen van Namen naar Dinant, Bertrix en Virton, waar je in meerdere stations nog over het spoor naar de perrons moet – onder begeleiding van het personeel – bij gebrek aan overbrugging of onderpassage. Of bekijk eens de toestand van talloze kleinere stations in Henegouwen.

Neoliberaal beleid tegen openbaar vervoer

Tussen 1981 en 1988 onder minister van vervoer Herman De Croo – de periode van de eerste grote ‘besparingen (in werkelijkheid sociale inleveringen, de term neoliberalisme werd nog niet gebruikt) – overwoog de NMBS voor het eerst de lijn naar Gouvy volledig af te schaffen. De stations Chanxhe, La Gleize, Lorcé-Chevron, Nonceveux, Roanne-Coo, Sauheid, Souverain-Pré, Stoumont werden in 1984 gesloten, Remouchamps in 1985.

Alle op deze hoofdas aansluitende lijnen werden afgeschaft, wat het reizigersaantal nog meer omlaag drukte. Enkele van die lijnen zijn nu onderdeel van het Waalse fietspadennetwerk Ravel. De hoofdas bleef alsnog behouden, maar dat kon alleen dankzij de Luxemburgse regering. Daar wilde men de directe verbinding met Luik immers behouden, zowel voor reizigers als voor goederenvervoer.

 

Recent heeft Luc Lallemand, CEO van Infrabel, laten weten dat hij afschaffing van lijnen overweegt, waaronder de lijn naar Gouvy, met steeds weer hetzelfde argument van de kostenefficiëntie. Hij is een typisch product van de neoliberale politieke cultuur van België. Zelf werd hij weliswaar voorgedragen door de Part Socialiste, maar inhoudelijk is hij een neoliberale manager pur sang.

Wat hij net als vele door de politieke overheid benoemde bestuurders van overheidsbedrijven (en bedrijven met een meerderheidsparticipatie van de overheid) gemeenschappelijk heeft, is zijn echte taak. Die bestaat erin de onpopulaire beslissingen van de federale regering voor te stellen als ‘noodzakelijk’.

In plaats van zelf eerlijk uit te komen voor hun anti-sociale keuzes geven ministers en hun regeringsploeg er de voorkeur aan de hete appel door te schuiven naar bereidwillige managers zoals Lallemand, De Scheemaecker, Dutordoir, Thys en Leroy. Ze werden geselecteerd op basis van hun bereidwilligheid om die taak op zich te nemen (en worden er zeer ruim voor vergoed).

Met dank aan Luxemburg

De Luxemburgse spoorwegmaatschappij CFL stemde toe om een deel van de elektrificatiekosten op Belgisch grondgebied op zich te nemen, eerst van de grens tot Gouvy in 1993 en vier jaar later tot Aywaille, 60 km verder op Belgisch grondgebied. Een deel van deze kosten werd gefinancierd door de EU.

De bestaande internationale verbindingen van Nederland via Maastricht, Luik en Luxemburg naar Zwitserland werden wel afgeschaft. Na de sluiting van de Luxemburgse staalnijverheid in 1992 gebruiken nog weinig goederentreinen deze lijn.

De samenwerking van de NMBS met de CFL voor de exploitatie van reizigerstreinen gaat daarentegen nog steeds door. Treinstellen van zes tot acht Belgische wagons worden getrokken door een Luxemburgse locomotief (voor de lijn Brussel-Amsterdam bestaat een gelijkaardige samenwerking, een Belgische locomotief trekt een trein met Nederlandse wagons).

Belgische en Luxemburgse machinist en treinbegeleider wisselen in Gouvy of Troisvierges, de eerste halte over de grens.

De NMBS zet nog negen treinstellen in voor deze lijn. Tijdens de spitsuren op weekdagen worden ze tussen Gouvy en Luik aangevuld met Desiro treinstellen, die alterneren op het twee-urenschema van de IC-treinen. Hetzelfde gebeurt vanuit Luxemburg tot Gouvy, eveneens enkel tijdens de spitsuren op weekdagen.

Info voor nerds van treinen

Locomotief 3009 van de Luxemburgse spoorwegen (CFL) is van hetzelfde type als de 1300-HLE13-reeks van de NMBS. De locs voor de lijn Luik-Luxemburg werden aangepast om zowel op stroomspanning 25.000 volt te rijden op het Belgische net als op 3.000 volt in Luxemburg.

Op de lijn Luik-Luxemburg gebeurt de stroomwissel van de bovenleiding niet aan de landsgrens maar reeds 60 kilometer voor de grens net voor het station van Aywaille (zie ook hierboven).

De op lijn 42 gebruikte wagons zijn van het type I10, met relatief smalle enkele deuren aan de uiteinden en één grote zitruimte over de hele lengte, ideaal voor IC-verbindingen met lange reistijden. Ze dateren reeds van 1978, hebben een typisch jaren 1970 interieur mét gordijntjes (!) maar zijn mits degelijk onderhoud onverwoestbaar sterk. Er is ook altijd één wagon aan de trein verbonden van een ander gelijkaardig type, de I6. Waarom dat zo is, weet ik niet.

Zoals reeds vermeld, rijden tijdens de spitsuren tussen Luik en Gouvy ook enkele Desiro-treinstellen. De door Siemens aan de NMBS geleverde MS08-treinstellen ‘Desiro’ hebben drie wagons per stel. Met ’treinstellen’ worden treinen bedoeld die ‘zelfrijdend’ zijn (automotrice) met eigen tractie. Gewone treinwagons worden getrokken door een locomotief (of geduwd als de voorste wagon een stuurcabine heeft).

Het voordeel van korte treinstellen is dat ze energie-efficiënt met slechts drie wagons kunnen rijden op lokale L-lijnen met veel stopplaatsen. Ze kunnen ook sneller afremmen en optrekken dan getrokken treinen. Een locomotief met slechts drie wagons is daarvoor zeer energieverspillend. Een getrokken trein met (in België) maximaal 12 wagons werkt dan weer meer energie-efficiënt op IC-verbindingen met lange reistrajecten en weinig stopplaatsen.

De Desiro’s zijn uitstekend geschikt voor randstadverkeer en lokale lijnen met veel korte stops. Voor lange IC-lijnen zijn ze ongeschikt. Daarvoor zijn de zetels immers te dicht op elkaar en te hard. Het zijn in feite metrostellen. Voor de lange lijn Gouvy-Luxemburg zijn ze dus ook niet de beste keuze.

UPDATE 9 oktober van een geëngageerd lezer: Volgens interne informatie wil de NMBS de Desiro treinstellen echter meer gaan inzetten, ook voor de verbinding tot Luxemburg, door de treinstellen ook technisch aan te passen en te laten goedkeuren (homologeren) voor het Luxemburgse spoornet. Dit zou een zeen betreurenswaardige beslissing zijn en het reiscomfort op deze lange lijn fel verminderen.

In een klein stationnetje …

Lijn 42 wordt gemeenzaam Luik-Gouvy-Luxemburg genoemd, maar het station Luik is niet het echte vertrek/eindpunt van de lijn. De trein uit Luxemburg rijdt na Luik-Guillemins verder tot Liers (zeg Liejèrs) een deelgemeente van Herstal, en stopt daarvoor nog in Luik-Carré, Luik-Saint-Lambert, Herstal en Milmort.

Er zijn twee redenen waarom de IC-trein deze korte lokale verbinding erbij neemt. De trein heeft geen wagon met stuurcabine aan de andere zijde. De loc moet in Luxemburg/Luik afhaken, een wissel nemen, over een ander spoor terugrijden om daarna opnieuw over een wissel aan de andere kant gekoppeld te worden voor de terugreis.

In het grote IC-station Luik-Guillemins zou deze manoeuvre twee sporen 20-30 minuten volledig bezet houden, niet goed voor veiligheid, stiptheid en capaciteit. Daarom wordt die wissel verderop in het kleine station van Liers gedaan.

Het daarvoor noodzakelijk traject wordt nuttig gebruikt om nog een aantal kleinere stations te bedienen. Het is niet de enige verbinding naar Liers, er rijden per uur drie treinen tussen Luik en Liers, waarvan één verder rijdt tot Hasselt.

Luik-Guillemins?

Het station Luik-Guillemins (zeg ‘giemei’, de wegen van de Franse fonetiek zijn ondoorgrondelijk) is genoemd naar een klooster van de orde van Saint-Guillaume (Sint-Wilhelm) uit de 14de eeuw, waar de monniken zich Guillemites (Wilhelmieten) noemden. Zij gaven hun naam aan de Luikse wijk Guillemins waar nu het station staat.

Het stationsgebouw van 2009 is een creatie van de Spaanse architect Santiago Calatrava Valls. Smaken en kleuren verschillen, maar volgens meerdere treinfanaten is het een van de mooiste stations ter wereld (alleen het station van Antwerpen-Centraal staat internationaal nog hoger aangeschreven).

Gebruikers klagen echter over de voortdurende wind door het station. De constructie is volledig open aan de zijkanten. Het concept is inderdaad veel beter geschikt voor een mediterraan klimaat. Er staan bovendien zeer weinig zitbanken op de perrons, een eis van de architect.

Aanvankelijk was er heel veel kritiek op de uiteindelijke kostprijs van 320 miljoen euro, ver boven het geplande budget, maar de voorbije tien jaar is Luik terug het vijfde drukste station van België geworden, nadat het tientallen jaren weg was gezakt. Ook de stationsbuurt herleeft dankzij de nieuwe drukte rond het station.

Brussel-Noord is het drukste station van België met ongeveer 62.000 reizigers per dag, gevolgd door Brussel-Centraal (61.000), Brussel-Zuid (58.000), en Gent-Sint-Pieters (56.000). Antwerpen-Centraal en Luik staan op gelijke hoogte met elk ongeveer 36.000 reizigers per dag, direct gevolgd door Leuven met 34.000 reizigers (cijfers van 2018).

De pracht van deze lijn is op zich geen argument om ze te behouden. Lijn 42 is echter onmisbaar voor talloze pendelaars en studenten van hun provincie Luik naar de hoofdstad en terug. Bovendien heeft de lijn een ondergewaardeerd toeristisch potentieel, veel groter dan de huidige bezetting. Het is niet de enige door neoliberale ideologen bedreigde spoorlijn in België, maar wel een sterk symbool voor de strijd tegen de afbraak van het openbaar vervoer. Meen jij dat lijn 42 moet blijven (en alle andere bedreigde lijnen in heel het land), laat het me weten op lode@dewereldmorgen.be.

En lees hier de reportage Met de trein door Europa? Natuurlijk, waarom niet! over internationaal reizen met de trein van Brussel tot Palermo in Sicilië

Notes: