Roger Kesteloot, directeur-generaal De Lijn, wil lager aanbod lijnbussen “zodat de reiziger zekerheid heeft”. Hij fungeert zo als buffer om de woede en verontwaardiging over deze onpopulaire politieke beslissingen op te vangen. De échte verantwoordelijken blijven buiten beeld: de Vlaamse minister voor vervoer en de voltallige regeringsmeerderheid van N-VA, Open VLD en CD&V.

Roger Kesteloot is een ambtenaar. Van hem wordt in theorie verwacht dat hij de beleidskeuzes van de regering neutraal en objectief uitvoert. Tussen theorie en praktijk zit uiteraard een verschil. Het Vlaamse en federale overheidsapparaat is sinds de jaren 1980 behoorlijk geprofessionaliseerd. Politieke inmenging in aanwervingen en promoties is grotendeels verdwenen.

Politieke benoemingen gebeuren niet zomaar

Daar is één uitzondering op. Op het hoogste niveau is de vroegere praktijk van topbenoemingen met de verdeelsleutels van de beruchte commissie-Dekens (en zijn opvolgers) weliswaar afgeschaft. Het bestaan van die commissie werd toen ze nog bestond officieel ontkend. Pas vele jaren later nu ze volledig is verdwenen wordt daar meewarig op teruggeblikt door de politieke partijen.

Waar de overgang precies is gebeurd van ‘we ontkennen dat de commissie-Dekens bestaat’ naar ‘we kijken met onbegrip terug op deze bizarre praktijk’ valt niet exact te bepalen, maar op het niveau van de topambtenaren is de politieke inmenging meer dan ooit open en bloot terug van nooit weggeweest.

De binding met partij en minister die topambtenaren benoemt, is relatief. Talrijk zijn immers de topambtenaren met ambitie, kennis en ervaring die het spel meespelen en eenmaal benoemd hun werk naar behoren doen, wat ook de kleur van hun minister van het ogenblik is.

Voorafgaand overleg over hoe, wat, wanneer iets te zeggen

Er is echter één beslissing die topambtenaren als Kesteloot nooit op eigen initiatief nemen – tenzij ze hun loopbaan op het spel willen/durven zetten, wat uiterst zelden gebeurt. Spreken met de media gebeurt nooit-jamais–never zonder voorafgaand overleg met én toestemming van de betrokken minister.

Ook Roger Kesteloot heeft zijn recente interview in Het Laatste Nieuws van 14 oktober 2019 op voorhand gecoördineerd met de minister (of een van zijn kabinetsmedewerkers).

Het is nog een rotsvast ingrediënt van de Belgische/Vlaamse/Waalse politieke cultuur om dat voorafgaand overleg te ontkennen of te minimaliseren, kwestie van naar buiten toe toch een heel klein beetje geloofwaardig over te komen.

Een van de echte hoofdtaken van topambtenaren en de uit de privé-sector geselecteerde topmanagers als Marc Descheemaecker, voormalige NMBS-baas, nu lid van de Raad van Bestuur van de Lijn namens de N-VA, is optreden als buffer voor de échte beslissers in de Vlaamse (en federale) regering.

Zij worden daarvoor zeer ruim betaald en hoeven zich nooit te verantwoorden bij de burger tijdens verkiezingen. Als het toch eens zwaar misloopt – zelden – hebben ze de zekerheid op zak van een zeer gulle vertrekpremie.

Geen passieve handpoppen

In tegenstelling tot wat soms wordt beweerd zijn deze topmensen absoluut geen passieve marionetten. Integendeel, zij werden geselecteerd op basis van hun ‘competentie’, waarmee hun ideologische visie en vooral hun capaciteit wordt bedoeld om het regeringsbeleid als ‘onvermijdelijk’, ‘efficiënt’, ‘spaarzaam’, ‘noodzakelijk’ en vooral als ‘het enige mogelijke’ voor te stellen.

Zij zijn met andere woorden uit zichzelf reeds rotsvast overtuigd van de juistheid van hun standpunten. Hadden ze die overtuiging niet, dan werden ze nooit geselecteerd – of stelden zich geen kandidaat, wegens toch zinloos.

Zo ontstaat het bizarre Kafkaiaanse schouwspel dat parlementsleden van de regeringsmeerderheid boze en ‘gedurfde’ parlementaire vragen stellen over de slechte prestaties van De Lijn (en de NMBS op federaal niveau).

De betrokken ministers doen daar aan mee, door te stellen dat ze ‘harde vragen’ zullen stellen en ‘antwoorden eisen’. Vrij vertaald: “Ik heb dat beslist. De Lijn voert dat uit en nu ga ik doen of ik daar niets mee te maken had en boos ben dat De Lijn exact heeft gedaan wat ik hen bevolen heb.” Zo werkt het en de media draaien in dat theaterstuk gemoedelijk mee.

Meer zekerheid is altijd ‘beter’

Wanneer Roger Kesteloot stelt dat een vermindering van het aanbod de reizigers meer zekerheid zal bieden heeft hij gelijk. Op een bepaalde manier. Net zo goed kan je stellen dat een beslissing om de spoeddiensten en brandweer te halveren de bevolking de zekerheid geeft dat ze voortaan enerzijds dubbel zo lang zal moeten wachten, maar anderzijds wel de “zekerheid” heeft dat de ambulance of brandweerwagen er pas een half uur na je oproep aankomt.

Geen twijfel meer of het vijf, tien, vijftien of twintig minuten angstig wachten wordt. Weg die spanning. Gewoon met volle zekerheid een half uur wachten, wat ook de noodsituatie is. Een hele opluchting. Absurde vergelijking?

Zonder twijfel hebben Kesteloot, zijn communicatieadviseur en het kabinet van de minister goed nagedacht hoe de negatieve boodschap van ‘minder aanbod’ kan worden geneutraliseerd met een positieve eindnoot van ‘meer zekerheid’.

Het zou volgens Kesteloot gaan over lijnen waar in plaats van vijf busverbindingen per uur er nog vier zouden overblijven. Klinkt OK, alleen, lijnen met dergelijke frequentie bestaan uitsluitend in drukke stadskernen en in de randstad.

Het zijn bovendien lijnen die altijd druk bezet zijn. Minder bussen betekent dan dat de overige bussen voller zitten, dikwijls te vol. In het Vlaamse buitengebied is de dominante norm één bus per uur (of zelfs minder) en kan alleen afschaffing van het aanbod nog. Daar biedt De Lijn dan de “zekerheid” van géén dienst.

Frequentie …

Internationale en binnenlandse ervaringen wijzen uit dat de aantrekkingskracht van openbaar vervoer fel vergroot zodra de frequentie de noodzaak wegneemt om het uurrooster te kennen. Voor treinen ligt dat rond drie à vier treinen gelijkmatig verdeeld per uur. Voor bus (en tram) in de stad is dat maximaal 8 à 10 minuten wachttijd. Voor openbaar vervoer buiten de stedelijke centra komt dit neer op minstens vier bussen per uur, met maximaal 15 minuten wachttijd.

Waarom? Omdat met dergelijke hoge frequentie de reiziger weet dat hij/zij eender wanneer rustig naar de bus/tram/trein kan stappen en in het allerergste geval hoogstens 14 minuten wachten voor de boeg heeft. Dát is zekerheid, zekerheid van kwaliteit.

De “zekerheid” die Kesteloot daarentegen promoot is die van de zekerheid dat je slecht zal bediend worden: “Wij zullen je slecht dienen, maar je weet tenminste exact hoe lang je zal moeten wachten. Lang, zeer lang, dat wel, (en dikwijls op een overvolle bus), maar wel zeker!”

Voldoende chauffeurs, voldoende bussen

De aantrekkingskracht van een frequent uurrooster hangt tevens af van de betrouwbaarheid van die frequentie. Om een betrouwbaar uurrooster te garanderen bestaat maar één methode: voldoende bussen, voldoende chauffeurs.

Kesteloot heeft gelijk dat De Lijn een gebrek aan buschauffeurs heeft. Aan de verloning kan het volgens hem niet liggen, want de lonen zijn volgens hem “competitief” met die in de transportsector. Naar mensentaal gedecodeerd zegt hij dat De Lijn zijn mensen even slecht betaalt als in de transportsector, waar de race naar de bodem al jaren bezig is.

Hij had ook kunnen zeggen: “Wij betalen onze mensen even slecht als in de privé”. Het is niet helemaal waar. In de privé-transportsector kan je inderdaad iets meer verdienen. Hoe? Door bovenop je zeer lage basisloon extra te verdienen met lange uren, weekends, nachten, veel meer werkdagen na elkaar, een werkrooster dat je pas kent één of hoogstens twee dagen eerder, kortom door je sociale leven volledig op te geven. In de openbare dienst houden de vakbonden deze praktijken van sociale uitbuiting in de privé-transportsector nog tegen. Een “concurrentieel nadeel”?

De echte oplossing voor te weinig chauffeurs? Bied ze geen competitief maar een eerlijk loon én menswaardige arbeidsomstandigheden. Het aantal bussen is een zelfde probleem. En de oplossing is al even eenvoudig. Te weinig bussen los je op met méér bussen.

Politieke keuze

De slechte en nog verslechterende kwaliteit van het openbaar vervoer is een politieke keuze. Keuze impliceert dat ook andere beslissingen mogelijk zijn die niet worden gekozen. Een hoger budget is zo gevonden, ook dat is een ‘keuze’: afschaffing van de fiscale voordelen van de salariswagens, echte fiscale controle van de grote bedrijven, om er maar een paar te noemen. Maar dat is net de keuze die niet wordt gemaakt.

De woede die de gebruiker, de pendelaar voelt over het alsmaar slechtere openbaar vervoer is terecht. De klachten over het gebrek aan stiptheid swingen de pan uit. Om enig effect te hebben moet die woede niet gericht worden naar de chauffeur, zelfs niet naar directeur-generaal Kesteloot, maar naar de minister van Vervoer en naar de voltallige Vlaamse regering van N-VA, Open VLD en CD&V. Zij zijn de echte verantwoordelijken.

Dat weet een intelligente man als Kesteloot natuurlijk ook. Als hij eerlijk was, zou hij in zijn interview iets dergelijks zeggen: “Het budget dat de Vlaamse regering voor De Lijn vastlegt, is veel te laag om de kwaliteit en de kwantiteit te bieden die de regering van onze mensen eist. Als De Lijn zijn aanbod moet verminderen gebeurt dat omdat de regering dat zo wil.” Als hij dat zou zeggen, zou hij echter met een gerust geweten zeer snel naar een andere baan mogen zoeken, wegens ‘incompetent’. Doet hij niet.

Richt je woede op de echte verantwoordelijken

De woede die de gebruiker, de pendelaar voelt over het alsmaar slechtere openbaar vervoer is terecht. De klachten over het gebrek aan stiptheid swingen de pan uit. Om enig effect te hebben moet die woede niet gericht worden naar de chauffeur, zelfs niet naar directeur-generaal Kesteloot, maar naar de minister van Vervoer, naar de voltallige Vlaamse regering van N-VA, Open VLD en CD&V. Zij zijn de enige verantwoordelijken.

Een vaak gehoorde reactie klinkt zo: “Zijn ze daar in Brussel zo dom dat ze de asociale gevolgen niet zien van hun beslissingen?” Zeer menselijk en begrijpelijk, maar verkeerd. Ministers en politieke partijen weten immers zéér goed wat zij beslissen. De afbraak van het openbaar vervoer is geen nefast of pervers gevolg van verkeerde of ondoordachte beslissingen. Deze afbraak is de doelstelling van het beleid.

Door de onvrede van de burger in stand te houden en bliksemafleiders in het veld te sturen als Kesteloot en Descheemaecker maakt de regering de bevolking warm voor privatisering. Eenmaal dat gebeurt, is de gebruiker nog verder van huis en kan hij/zij niet langer de verkozenen ter verantwoording roepen. Privé-aandeelhouders passeren voortaan tevreden aan de kassa.

Het is niet ‘liberalisering’, het is ‘privatisering’

Privatisering is de echte naam van het beestje. Liberalisering suggereert vrije keuze van u en ik. Dat is in geen enkel geval waar. Zodra het openbaar vervoer in pakweg het Pajottenland is verkocht aan een privé-uitbater heeft u geen enkele keuze meer dan het met dat ene bedrijf te doen. Vanaf dan gelden ‘performante marktprijzen’, zoals ideologen als Descheemaecker dat zo sprekend verwoorden, geen goedkope schoolabonnementen, geen gezinsreductie meer.

Regeringen moet je nooit beoordelen op basis van hun uitgesproken intenties, maar op basis van de concrete consequenties van hun beleid. De huidige ploeg van CD&V, Open VLD en N-VA wil af van het openbaar vervoer maar is te laf om dat openlijk te zeggen. Goed betaalde buffers als Kesteloot en Descheemaecker spelen in dat schouwspel een belangrijke rol.

Alle politieke partijen die de voorbije twintig-dertig jaar in regeringsmeerderheden hebben gezeten, dragen hun deel van de verantwoordelijkheid, ook zij die nu op de oppositiebanken zitten. De nieuwe Vlaamse regering doet in wezen hetzelfde als de voorgaande. Het verschil zit hem in de snelheid, de bitsigheid en de vijandige hardnekkigheid waarmee deze regering tekeer gaat.

Regeringen moet je nooit beoordelen op basis van hun uitgesproken intenties, maar op basis van de concrete consequenties van hun beleid. De huidige ploeg van CD&V, Open VLD en N-VA wil af van het openbaar vervoer maar is te laf om dat openlijk te zeggen. Goed betaalde buffers als Kesteloot en Descheemaecker spelen in dat schouwspel een belangrijke rol.

Dan heb ik het nog niet eens gehad over de cruciale rol van het openbaar vervoer in de strijd voor het klimaat. Ook daar is deze Vlaamse regering van CD&V, Open VLD en N-VA meer dan ooit van plan niets te doen en zelfs in de omgekeerde richting te gaan met nog meer investeringen in autowegen.

De vraag is of wij dat zomaar blijven ondergaan.