Volgens Sophie Dutordoir, baas van de NMBS, is elk treinzitje gemiddeld 75 procent van de tijd onbezet. De dagelijkse pendelaar in de piekuurtreinen heeft een andere ervaring. Ze heeft het zeker niet zo bedoeld maar met haar uitspraak bevestigt ze dat de trein het nog altijd beter doet dan de auto. Enkele reacties op een zoveelste poging om de NMBS te ondermijnen.

Na straffe uitspraken van Luc Lallemand, CEO van Infrabel, de beheerder van de spoorinfrastructuur, voelt ook Sophie Dutordoir, CEO van de NMBS, de exploitant van de treinen, zich geroepen om eveneens enkele mediagenieke soundbites te verkondigen en de sfeerschepping ten voordele van privatisering verder te zetten.

Lallemand stelde tijdens een hoorzitting in de Kamer van Volksvertegenwoordiging dat hij geen grotere “verspilling van overheidsgeld” kende dan bij de NMBS/Infrabel (zie Bazen NMBS/Infrabel doen wat van hen verwacht wordt: privatisering trein voorbereiden).

Slechts 25 procent bezet?

Dutordoir meent dat ze niet voor haar Infrabel-collega mag onderdoen. Volgens haar is het niet verantwoord dat elk zitje op de trein gemiddeld 75 procent van de tijd onbezet blijft. Het is volgens die redenering geldverspilling om ‘lege’ treinen te laten rondrijden. Als toemaatje klaagt zij nu ook de overdaad aan premies en functies binnen het bedrijf (daarover hieronder meer). Een en ander wordt door haar voorgesteld als een gevolg van de koppigheid van de spoorvakbonden die de ‘modernisering’ van het bedrijf tegenhouden.

De gemiddelde pendelaar die het elke dag weer met bomvolle piekuuurtreinen (of weeral een geschrapte trein) moet doen zal verbaasd kijken. Zij ervaren immers het omgekeerde: elk dag opnieuw ondervinden zij te volle én te weinig treinen.

De bezettingsgraad van de treinen wordt voor een groot deel bepaald door factoren waar de NMBS geen enkele controle of invloed over heeft, laat staan dat het bedrijf er iets aan kan veranderen. Het is hier al eerder gezegd, maar zelfs elke bomvolle piekuurtrein ’s morgens richting Brussel, moet terug of rijdt verder door in de andere richting. Niet de NMBS is verantwoordelijk voor de naoorlogse verkaveling van Vlaanderen, voor de lintbebouwing en voor de centralisatie van openbare werkgelegenheid in de hoofdstad.

Een voorbeeld: een overvolle piekuurtrein Antwerpen-Brussel haalt een overbezetting van 110 procent met ongemakkelijk staande passagiers). Diezelfde trein rijdt daarna voor pakweg 20 procent bezet door tot Charleroi om daarna opnieuw  volzet als piekuurtrein terug richting Brussel te rijden. Hetzelfde gebeurt in omgekeerde richting elke avond weer. Laag bezette treinen komen toe in Brussel en rijden overvol weg. Dit in een notendop is het dagelijks drama van de NMBS: te weinig treinen tijdens de piekuren, teveel de rest van de dag.

En wie doet nog slechter?

Allemaal juist, maar de auto doet het veel slechter. Om te beginnen rijdt het overgrote deel van de autobestuurders naar het werk helemaal alleen. Een auto met vijf zitjes heeft dan een bezettingsgraad van 20 procent, dat is lager dan de trein. Bovendien, die auto blijft daarna de hele dag stilstaan tot ’s avonds voor de terugrit. Slechts een klein deel van alle weggebruikers gebruikt de wagen écht voor het werk: veeartsen, dokters, werfinspecteurs, vrachtwagens, bestelwagens… Ook zij hebben baat bij beter openbaar vervoer. Minder verkeer op de baan betekent voor hen minder tijdverlies onderweg.

Autogebruikers citeren graag het voorbeeld van het gezin met drie kinderen op uitstap naar zee. Die doen het veel goedkoper, sneller en comfortabeler dan met de trein. Dit is een kromme vergelijking. Die familie-uitstap is een uitzondering in het dagelijkse gebruik van diezelfde gezinsauto en krikt de gemiddelde bezettingsgraad over een heel jaar nauwelijks op. Zelfs ouders die eerst hun kinderen afzetten aan de school, hebben slechts over dat ene klein deeltje van hun reistraject – thuis tot aan de school – een hogere bezettingsgraad.

Er is meer. De trein is de hele dag beschikbaar, net zoals onze wegen de hele dag beschikbaar zijn, ook al de wegen die buiten de spitsuren nauwelijks verkeer hebben. De spoorweginfrastructuur stelt niets voor tegenover de massale wegeninfrastructuur, waarvan het echte totaalbedrag aan bouw en onderhoud gigantisch is. Bovendien, onze overvolle verbindingswegen en verkeersfiles ten spijt ligt het overgrote deel van onze wegen in dorpen, velden en stadswijken er overdag – zelfs tijdens de spitsuren – verlaten bij.

Die auto is bovendien veel minder ecologisch dan de trein – op die éne familietrip een paar maal per jaar na. Om te beginnen heeft je gloednieuwe auto met de meest groene technologie reeds 40 procent van zijn vervuiling veroorzaakt voor je zijn eerste kilometer gereden hebt, namelijk door heel het productieproces, van basisgrondstoffen tot het afgewerkt product. Een auto gaat gemiddeld zes à zeven jaar mee, zeker als hij intensief gebruikt wordt voor woon-werkverkeer. Een locomotief of wagon gaat mits degelijk onderhoud minstens veertig jaar mee en kan tijdens zijn levensloop worden gerenoveerd met de laatste spitstechnologie. Een auto bouwen die kan worden gerenoveerd met de nieuwste technologie  is voor de auto-industrie absoluut taboe.

Een lokale trein als de Desiro heeft met drie wagons 262 zitjes per treinstel. Als één op vijf van die zitjes bezet zijn (zoals een auto) zitten er 52 reizigers op de trein. Die trein vervangt dan 52 auto’s. Die trein heeft buiten de piekuren inderdaad een lagere bezetting maar dat geldt in nog veel grotere mate voor de auto. De overgrote meerderheid van alle wagens staan de hele dag te niksen op en of andere stads- of bedrijfsparking.

Verborgen subsidies voor het autoverkeer

De trein is niet eens het enige vervoerssysteem dat door de overheid wordt gesubsidieerd. Met alleen al de afschaffing van de subsidies voor bedrijfswagens en salariswagens komt er genoeg geld vrij om het hele stadsrandnetwerk – dat nu al meer dan tien jaar achterstand heeft op de oorspronkelijke plannen – rond Brussel, Gent en Antwerpen eindelijk af te werken in één jaar tijd.

We vinden het normaal dat de NMBS meer treinen inzet dan het vaste uurschema op de twee drukste momenten van de dag, maar dat betekent wel dat al die extra P-treinen de rest van de dag staan te niksen, wat de gemiddelde percentages qua bezetting nog meer omlaag haalt. Je ziet ze overdag staan in de rangeerstations van Brussel-Zuid, Schaarbeek, Gent-Sint-Pieters, Antwerpen enzovoort. Het zijn meestal oudere treinen met minder comfort, net de treinen die weer bomvol zitten.

Als je de cijfers van de effectief rijdende treinen buiten de spitsuren als een afzonderlijke categorie bekijkt, blijken die met een bezettingsgraad van 25 procent of meer nog altijd beter te scoren dan de auto.

Dan hebben we het niet eens gehad over het treincomfort (nogmaals, buiten die vervelende piekuren). Tijd om de krant, een boek of je gsm te lezen, met je medereiziger te babbelen, een dutje te doen of gewoon relax naar buiten te kijken. Geén parkeerproblemen, geen stress in files die alsmaar verder uitbreiden buiten de piekuren.

De vossen in het hoenderhok

Kortom, met bazen als Dutordoir en Lallemand heeft de regering wat ze wil: vijanden van openbaar vervoer aan het hoofd van de NMBS. Zij behandelen hun bedrijf als een louter financieel-economisch dossier, in totale afzondering van de grotere maatschappij. Zij houden al helemaal geen enkele rekening met de meeropbrengst die het spoor aan de globale economie brengt, ook al is die gigantisch groot (zie onder meer: NMBS brengt economie jaarlijks minstens 14,6 miljard op).

Met andere woorden, het kan perfect worden berekend hoeveel elke euro geïnvesteerd in de trein opbrengt aan de economie. Dat doet de federale regering niet. Zelfs als de bewijzen onweerlegbaar op tafel liggen dat investeren in de NMBS goed is voor de economie (en voor het klimaat) willen CD&V, Open VLD, MR en N-VA de trein nog altijd privatiseren.

Dit is een ideologische kwestie. Openbaar vervoer brengt op voor iedereen, de sociale winsten wordt netjes verdeeld over de bevolking. Geprivatiseerd vervoer brengt al dat geld samen en ‘herverdeelt’ het naar enkele aandeelhouders. Daarom dus.

De ‘machtiger’ vakbonden

Maar goed, uiteindelijk is het allemaal de schuld van de spoorbonden, toch? De NMBS heeft honderden verschillende functies, loonschalen en premies voor van alles en nog wat. De spoorbonden verzetten zich tegen de vereenvoudiging van dit disfunctionele systeem. Werkelijk?

De spoorbonden pleiten al jaren voor een vereenvoudiging van het hele personeelssysteem. Ze stellen daarbij slechts één voorwaarde: een hervorming mag niet neerkomen op loonverlies. En net daar wringt het schoentje. Wat Dutordoir (of liever haar politieke broodheren in de regering en hun pionnen in de raad van bestuur) wil is van een vereenvoudiging gebruik maken om een totale loonsinlevering op te leggen. Nogmaals, daarom dus verzetten de spoorbonden zich. Niet wat je daar in de mainstream media over hoort.

Dutordoir en Lallemand zijn niet meer dan zeer goed betaalde buffers die de echte beslissers afschermen. Zij zijn de bliksemafleiders voor de federale meerderheidspartijen CD&V, Open VLD, MR en N-VA die te laf zijn om openlijk de verantwoordelijkheid te nemen en de dingen bij hun echte naam te noemen. Wat zij willen is privatisering op de kap van zij die geen keuze hebben, de dagelijkse pendelaars. Hun geld moet voortaan naar privé-aandeelhouders.

De vraag is of wij dat gaan blijven ondergaan of niet.