Luchtvaartmaatschappijen wereldwijd staken hun activiteiten grotendeels – soms helemaal. In de VS, Groot-Brittannië en in eigen land vragen zij overheidssteun om de verliezen door de corona-pandemie te compenseren, om erna ‘back to normal’ te gaan. Daar zijn twee problemen mee: ‘normaal’ was reeds voor corona niet OK en dit is bovendien de zoveelste maal dat de sector overleeft met overheidssteun. Het moet ditmaal anders. Investeer in de trein voor alle Europese bestemmingen.

De coronapandemie heeft ongeziene gevolgen voor de luchtvaartsector en voor grote delen van de toerismesector. Beide sectoren zijn grote werkgevers en genereren in meerdere landen aanzienlijke delen van het bruto nationaal product (bnp).

Brussels Airlines vraagt (voor de zoveelste maal) overheidssteun

Bij de Belgische luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines, ontstaan in 2001 uit de as van Sabena, werken vandaag 4.212 mensen, waaronder 692 piloten en 1.864 cabinepersoneel. Het bedrijf heeft ook 341 eigen personeelsleden in de luchthavens van zijn eindbestemmingen, bedient 89 bestemmingen binnen Europa, 22 in Afrika en 1 in Azië (Tel Aviv). Brussels Airlines heeft niet langer de dominante positie van zijn illustere voorganger, maar is nog steeds de grootste van Zaventem.

Sinds 21 maart 2020 staan alle 55 toestellen aan de grond, met uitzondering van enkele repatriëringsvluchten in opdracht van het ministerie van Buitenlandse Zaken. De meerderheid van het personeel is technisch werkloos. Het bedrijf hoopt op 20 april te herstarten en rekent daarvoor op een overbruggingskrediet van de overheid om de verloren inkomsten te compenseren.

Lufthansa is reeds enkele jaren hoofdaandeelhouder, maar op steun vanuit Duitsland moet niet gerekend worden, omdat ook Lufthansa meer dan 80 procent van zijn vluchten heeft geschrapt. Voorzitter van de raad van bestuur Etienne Davignon heeft het bedrag van 200 miljoen euro genoemd, maar laat dat cijfer open, niet om het te verlagen. Hoewel de corona-crisis volgens Davignon ‘geen systeemcrisis’ is zoals in 2008, is het volgens hem vanzelfsprekend dat de overheid met geld – belastinggeld van alle Belgen – over de brug moet komen. Hij heeft daarvoor een sterk argument: alle landen zullen het doen.

Een enorme economische sector

Brussels Airlines is dan wel de grootste in Zaventem, op wereldschaal is het een kleine speler. Ter vergelijking: de na meerdere fusies grootste maatschappij ter wereld American Airlines heeft 133.700 personeelsleden en 948 toestellen. De hoogste Europese maatschappij op de wereldranglijst is Ryanair (5) met 14.000 personeelsleden en 439 toestellen, gevolgd door Easyjet (8), Turkish Airlines (9), Lufthansa (11), British Airways (17), Air France (18) en Aeroflot (19). Brussels Airlines staat niet eens bij de eerste tien in Europa. In heel de wereld vliegen 1.303 luchtvaartbedrijven met 31.717 toestellen, een gigantisch aantal dat, als het van de luchtvaartbedrijven en de vliegtuigbouwers afhangt, bijna moet verdubbelen tegen 2050.

Luchtvaart en toerisme zijn sectoren waarvan de reële werkgelegenheid moeilijk correct in te schatten is. In het toerisme is er voortdurend een verloop tot 60 procent, zowel tussen bedrijven binnen de sector als uit de sector, wat correcte metingen bemoeilijkt. Voor een deel moet daar ook de tewerkstelling in de horeca bij verrekend worden, niet eenvoudig. Wereldwijd wordt toerisme geschat op 3,6 procent van alle werkgelegenheid.

Voor een aantal landen is toerisme zelfs een essentieel onderdeel van de economie. Frankrijk haalt met 79,8 miljard euro per jaar (waarvan 30 procent uit het buitenland komt) 9,7 procent van zijn bnp uit toerisme, wat goed is voor 2,9 miljoen banen. Voor Italië is dat bedrag nog hoger, 268 miljard euro en 13 procent van het bnp. In Spanje ligt het procentueel nog hoger met 14,6 procent van het bnp en 13 procent van alle werkgelegenheid.

Voor wie het klassiek economisch bekijkt, ligt de oplossing voor de sector dus voor de hand. Dit is immers géén crisis van het systeem maar een “gezondheidscrisis”. Overheidssteun is dus niet meer dan normaal. Honderdduizenden banen staan immers op het spel.

Overheidssteun voor de luchtvaart is er altijd al geweest

Er is een en ander mis met deze voorstelling van zaken. Dit is allesbehalve de eerste maal dat de luchtvaartbedrijven niet zonder substantiële overheidsbemoeienis kunnen overleven. Het gaat echter veel verder terug in de tijd, tot bij de allereerste toestellen na de Eerste Wereldoorlog.

Om te beginnen is het een mythe dat de luchtvaart ooit ontstaan, laat staan rendabel, zou geweest zijn zonder overheidssteun. Zonder zware overheidsinvesteringen zou de sector nooit bestaan hebben. Reeds bij het ontstaan van deze nieuwe technologie speelde de overheid een cruciale rol. Naar de toenmalige tijdsnormen werd een spectaculaire technologische ontwikkeling van vliegtuigen verwezenlijkt dankzij de ervaring met de eerste bombardeertoestellen tijdens de Eerste Wereldoorlog, allemaal betaald met overheidsgeld. Na de oorlog waren privé-bedrijven echter niet geïnteresseerd: de investeringen waren veel te hoog in verhouding tot de mogelijke winsten.

De VS waren het enige land ter wereld om luchtvervoer van reizigers door de privé-sector te creëren. Amerikaanse privé-bedrijven maakten ‘winst’ omdat zij de gecommercialiseerde en massaal gereproduceerde versies van militaire toestellen ver beneden de echte kostprijs konden aankopen en dankzij de verdoken subsidies die de overheid gaf door enorme bedragen te betalen voor hun militaire aankopen bij de vliegtuigbouwers. Bovendien werden de eerste lijnvluchten de facto gesubsidieerd door de zeer hoge tarieven die de overheid betaalde voor de postdistributie met de toestellen.

Het was na de Tweede Wereldoorlog eenzelfde verhaal. We beseffen het niet meer, maar als we vandaag een Boeing 777 of een Airbus 330 nemen, stappen we in de gemoderniseerde versie van een transportvliegtuig van de jaren vijftig, bedoeld voor troepentransport of voor bommenwerpers. De ontwikkeling van deze toestellen, vooral de technologie van de jetmotoren en de drukcabines, werden volledig met overheidsmiddelen gefinancierd, opnieuw door de zeer dure aankoop van militaire toestellen (eenzelfde verhaald geldt trouwens voor de laptop waarmee dit artikel geschreven wordt – die is volledig ontwikkeld met geld van de Amerikaanse, Britse, Franse belastingbetaler).

Met andere woorden, zonder overheidssteun zou de privésector nooit geld hebben gestoken in de ontwikkeling van grote transportvliegtuigen. ‘Marktleiders’ Boeing, McDonnell, Douglas, Lockheed en andere (zoals Airbus veel later) maakten alleen ‘winst’ omdat ze de verkoopprijs voor hun toestellen voor de burgerluchtvaart konden compenseren met de enorme sommen die het Pentagon en het Britse/Franse ministerie van Defensie voor hun militaire toestellen betaalden.

Bovendien, zonder luchthavens gebouwd door de overheden, zonder de door overheden gebouwde en bemande radarinstallaties en verkeerscontrole¹, zonder de door de staat gegarandeerde monopolies op de ‘eigen’ lijnen zou luchtvaart nooit van de grond zijn geraakt (excuus voor de flauwe woordspeling). Meerdere Amerikaanse presidenten hebben vergeefs geprotesteerd tegen Europese en nationale overheidssubsidies voor vliegtuigbouwer Airbus. Boeing, McDonnell Douglas en andere Amerikaanse bedrijven bestaan echter eveneens volledig door overheidssubsidies, die in de VS die naam niet mogen hebben. Daar noemt men dat ‘defensie-aankopen’.

Luchtvaart, een verhaal van crisis na crisis

De luchtvaartsector heeft in feite nooit een echte bloeiperiode gekend. In de jaren 1970, 1980, 1990 werden telkens weer luchtvaartbedrijven (vooral de grote) gered met overheidssteun. Wat vandaag gebeurt, is dus allesbehalve nieuw. De luchtvaart geniet trouwens nog steeds van verdoken subsidies, door privileges die maken dat een aantal normale uitgaven niet bestaan. Zo is er nauwelijks belasting op brandstof, geen btw op tickets en betalen de luchtvaartbedrijven nergens de volledige echte kostprijs van luchthavens en luchtverkeerscontrole.

In feite is het verhaal van de luchtvaart altijd zo geweest: “Overheid, moei je niet wanneer het goed gaat, geef ons gul wanneer het slecht gaat.” Dat ‘geven’ mag letterlijk worden gezien. Net als met de leningen aan de banken in 2008 werden er nooit voorwaarden gesteld aan wat de luchtvaartbedrijven met die overheidssteun deden. Het zal ook nu niet anders zijn (tenzij er voor een andere koers wordt gekozen, zie hieronder).

Etienne Davignon drukt zich nog voorzichtig uit. Zijn collega Richard Branson van Virgin Airways (en van een aantal treinbedrijven en hospitalen) is eerlijker. Hij meent dat de Britse overheid zijn bedrijven moet vergoeden voor alle geleden schade door de corona-pandemie, maar denkt er niet aan dit jaar geen dividenden uit te betalen aan zijn aandeelhouders (met hemzelf als grootste). Bovendien wil hij dat zijn personeel acht weken onbetaald verlof neemt. Niet alle luchtvaart-CEO’s spelen het zo grof, maar Branson is wel exemplarisch voor een dieper probleem.

Er is geen alternatief?

Kan het dan niet anders? Jawel. De overheid zou ook kunnen beslissen het geld dat ze nu in de luchtvaartsector pompt (of verliest door allerlei voordelen te gunnen) in de trein te investeren voor middellange afstanden tot 750 kilometer. Dit cijfer is arbitrair, het zou ook voor langere afstanden kunnen (zie verder). Luchtvaartactiviteit vervangen geldt alleen voor dit middellange afstandsvervoer, wat voor kleine landen als België per definitie alleen internationaal vervoer betekent. Grote landen als Italië, Frankrijk en Spanje hebben echter ook een aanzienlijk binnenlands luchtverkeer.

Nationale overheden zouden al heel eenvoudig kunnen beginnen met de energiebron (in hoofdzaak elektriciteit) even goedkoop te maken voor de trein als voor het vliegtuig – op nationaal niveau is het zelfs perfect mogelijk om stroomvoorziening voor treinen gratis te maken. Echt gratis is dit natuurlijk niet. De vraag is eerder hoe een land best energie kan produceren, als een vrijemarktproduct of als een basisbehoefte van algemeen belang. Tegenargumenten als zouden treinbedrijven met goedkope of gratis stroom niet efficiënt of zuinig werken houden geen steek. Je kan als overheid perfect een wettelijk kader scheppen waarin efficiënt stroomverbruik wordt opgelegd en uitgevoerd. Dit is (zoals met zovele andere beslissingen) vooral een politieke beslissing, géén financiële.

De technologie bestaat reeds om treinen aan snelheden boven de 600 kilometer per uur te produceren. Dat vergt aanvankelijk ook investeringen in aangepaste infrastructuur. Met dergelijke snelheden wordt reizen tussen Europese hoofdsteden per trein een zeer reëel alternatief voor het vliegtuig (trek daarenboven van je reistijd alle rompslomp van luchthavens af).

Ook spoorbedrijven zijn belangrijke economische actoren

Spoorbedrijven zijn ook grote werkgevers. De NMBS is met 30.116 een kleine speler, tegenover zijn buurlanden. De Deutsche Bundesbahn is het grootste treinbedrijf op aarde met 295.653 personeelsleden, zuiderbuur Frankrijk heeft bij de SNCF 142.000 werknemers. De Nederlandse Spoorwegen hebben officieel slechts 20.014 treinpersoneel, maar dat is een vertekend cijfer. De spoorwegen zijn in Nederland deels geprivatiseerd en heel wat spoortaken worden er uitbesteed in plaats van ze nog zelf uit te voeren.

Een massale omschakeling van luchtvaart naar trein voor Europese reizen is uiteraard geen eenvoudige sinecure. Luchtvaartbedrijven zitten met de afschrijvingskosten voor hun dure toestellen. Luchthavengebouwen zijn eveneens dure investeringen. Piloten hebben een zeer specifieke opleiding, die enerzijds zeer hoge eisen stelt maar hen anderzijds geen enkele expertise biedt voor een andere baan. Eenvoudig gezegd, een piloot weet van treinbesturing zoveel als de eerste de beste treingebruiker: niets. Omschakeling van het technisch personeel van vliegtuigen en van de vliegtuigbouw is ook niet een-twee-drie geregeld. Maar het kan. Alles is – nogmaals – een zaak van politieke wil.

Als ultieme argument voor reizen met het vliegtuig heeft de gebruiker de prijs van zijn/haar ticket. Ook dat verschil is een gevolg van politieke beslissingen, niet van de zogenaamde werking van de vrije markt. Over het absurde prijsverschil tussen trein en vliegtuig zijn reeds talrijke analyses, artikels en opinies verschenen. Net als met alle hierboven vermelde fenomenen, zijn die prijsverschillen geen gevolg van een of andere onzichtbare hand van de vrije markt. Het zijn de gevolgen van doelbewuste politieke beslissingen.

Ik heb het hier nog niet over een ander aspect van de luchtvaartsector gehad. Luchtvaart (en internationale scheepvaart) zijn niet opgenomen in het Klimaatakkoord van Parijs – dat zelfs als het 100 procent wordt uitgevoerd nog steeds onvoldoende is om de vereiste klimaatnorm te halen.

Terug naar af na de corona-pandemie?

Uitlatingen in de media van neoliberale politici en bedrijfsleiders laten er geen twijfel over bestaan. Overheidssteun moet exclusief dienen voor een terugkeer naar het status quo voor corona (ironisch genoeg is de enorme toename van de luchtvaart de hoofdverantwoordelijke voor de wereldwijde verspreiding van het virus). Zij laten er alvast geen gras over groeien en denken reeds luidop na over het post-corona-tijdperk. Dat heeft één voordeel: we zijn verwittigd. Voor de gewone mens betekent dit immers terugkeren naar besparingen – in feite hoor je sociale inleveringen te zeggen. Het worden dan zelfs sociale inleveringen die nog harder zullen snijden dan alles wat er aan is voorafgegaan.

Het ultieme neoliberale tegenargument voor het voortbestaan van de luchtvaart ligt reeds klaar: het democratisch recht op vliegreizen van iedereen. Vliegen mag toch geen privilege zijn van de rijken?  De jaarlijkse betaalde vakantie is een sociaal recht waar harde sociale strijd voor werd geleverd. Mensen hebben het recht om te reizen, de vraag is maar of dat persé alleen reizen met het vliegtuig moet betekenen. Men kan evengoed stellen dat er een democratisch recht is op treinreizen voor iedereen. Verre treinreizen in comfortabele omstandigheden bestaan. Ze zijn een privilege van de meer welvarenden. Hoe democratisch is dat?

Lowcost is highexploitation

De goedkope tickets van Ryanair en consoorten – de zogenaamde low-costcarriers – zijn in werkelijk high-exploitation-carriers (voor een blik achter de schone schijn van Ryanair, zie “Welkom aan boord. We hebben mee uw ticket betaald”). Er is niet alleen de sociale uitbuiting van het cabinepersoneel, ook bagagisten, baliepersoneel, catering en cleaning worden zwaar onderbetaald en werken onder slechte werkomstandigheden. Deze bedrijven dingen bovendien lage tarieven af van de luchthavens waar ze landen en hun grondpersoneel wordt volledig opgeleid op kosten van de regionale overheid van de betrokken luchthavens. Gewone mensen kunnen met andere woorden alleen maar goedkoop vliegen door andere gewone mensen uit te buiten. Ryanair noemt dit zijn ‘sociale missie’ …

Je vindt in de media, radio, tv en kranten – de weekendbijlagen van de kranten worden er grotendeels mee gefinancierd – journalistieke ‘artikels’ met sluikreclame voor reizen met het vliegtuig naar exotische oorden, verre eilanden, unieke landschappen, onbekende steden, “nog niet bedorven door het massatoerisme”. Die hebben allen iets met elkaar gemeen: de promotie van het idee dat een mens alleen vakantie kan genieten, als men eerst ergens heel ver weg heen vliegt. Reizen met de trein wordt volledig verzwegen als mogelijk alternatief.

Treintickets zijn te duur en bovendien is internationaal reserveren met de trein allesbehalve gebruiksvriendelijk georganiseerd. Uit een peiling blijkt nochtans dat 70 procent van de Europeanen, Greta Thunberg achterna, gewonnen is voor reizen met de trein binnen Europa, op voorwaarde dat het betaalbaar wordt. Het terrein ligt met andere woorden open.

Milton Friedman, geestelijke vader van het neoliberalisme zei ooit: “Alleen een crisis – ongeacht of deze reëel is of gepercipieerd – brengt echte verandering voort. Wat er gebeurt wanneer zo’n crisis toeslaat, hangt af van de ideeën die op dat moment voorhanden zijn.” Zijn ‘crisis’ was de staatsgreep van Augusto Pinochet in Chili op 11 september 1973.

De tijd is rijp om een drastische herinvestering te eisen door de overheid in het openbaar vervoer en in een internationaal netwerk van snelle treinen. Brussel-Madrid vergt vandaag met twee overstappen in Parijs en Barcelona 12 uur en 16 minuten, met treinen die maximaal 300 km/uur halen. Zonder tussenstops en met treinen die 600 km/u halen wordt dat minder dan de helft. Je stapt op vijf minuten voor de trein vertrekt en je komt toe in het stadscentrum. Onderweg heb je tijd om te bewegen, de kinderen kunnen rondlopen of wie wil werkt op de laptop én je kan onbeperkt bellen met de gsm. Irrealistsich? Het is andermaal een kwestie van politieke wil.

Met een visie op lange termijn kan het wel degelijk

Mensen die nu een baan hebben in de luchtvaartsector, stabiel of niet, goed betaald of niet, zijn op korte termijn niet gebaat bij het idee van een omschakeling naar de trein voor Europese bestemmingen. Het is evident dat een dergelijk project een langetermijnplanning vergt. Niets is echter onmogelijk zodra er een politieke wil is om er voor te gaan. Die politieke wil komt er echter alleen onder druk van de publieke opinie.

Niets doen betekent een terugkeer naar het ‘normaal’ van voor corona, wat een verdere uitbreiding van het luchtverkeer inhoudt. Plannen om de activiteit op de luchthaven van Zaventem nog uit te breiden liggen klaar. Vliegtuigbouwers willen nog meer toestellen in de lucht krijgen dan ooit tevoren. In 2019 werd tweemaal het dagrecord van het aantal vluchten wereldwijd gebroken. De waanzin van de groei van deze sector is allesbehalve ‘normaal’.

Dit hoort een strijdpunt te worden voor de klimaatbeweging na corona: investeer in de trein, niet langer in het vliegtuig. Voor een compleet einde aan vliegtuigreizen binnen Europa en voor een aanbod van betaalbaar ‘democratisch’ reizen met de trein. Het kan wel degelijk als de publieke opinie dat eist. Om het met Friedman te zeggen: “Het idee is voorhanden”.

Lees ook:

Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Deel I : 1923-1975

Lode Vanoost werkte van 1976 tot 1984 voor Sabena op de luchthaven van Zaventem als chauffeur catering, vorkliftbestuurder Brucargo en dispatcher.

Note: