Treinen zijn het symbool van de industriële revolutie en zijn vandaag onvervangbare wapens tegen de klimaatcrisis. De geschiedenis kennen is de toekomst voorbereiden. Het Vlaams-Nederlands tijdschrift voor industriecultuur wijdt een volledig Themanummer Grenzeloze Spoorwegen aan die geschiedenis. Treinfanaat, klimaatstrijder of gewoon treingebruiker, dit hoort in jouw boekenrek.

In 2021 was het 175 jaar geleden dat de allereerste internationale spoorverbinding tussen twee hoofdsteden op het Europese vasteland verwezenlijkt werd, tussen Brussel en Parijs, en de hogesnelheidslijnen bestaan 40 jaar.

Het spoor was de voornaamste ontdekking van het industriële tijdperk en is in zijn hedendaagse vorm nog steeds een voortrekker van technologische innovatie.

Een belachelijk eenvoudig idee van metalen wielen met een velg over ijzeren baren laten rijden elimineerde het ongemak van hobbelige wegen en leidde vervolgens tot een ongekende explosie van mobiliteit en alles wat daar verder uit voortvloeide.

Treinen brachten steden en dorpen dichter bij elkaar. Stationspleinen leidden tot hotels, restaurants, cafés en andere handelszaken. Dikwijls werden ze meer belangrijke centra dan de oude historische stadskernen.

Niet alleen de trein zelf bracht technologische vernieuwing. Bruggen, viaducten, tunnels werden volgens nieuwe concepten ontworpen en gebouwd. Het moest vooruitgaan. Bruggen bouwen zoals de Romeinen kon niet meer.

De trein was tegelijk belangrijk voor het vervoer van steenkool en staal én een belangrijk afnemer van diezelfde producten. Niet voor niets zag de industriële oligarchie er brood in. Of de basisinvesteringen van privékapitaal of van de belastingbetaler moesten komen blijft tot vandaag een punt van discussie.

Iedere lijn zijn eigen bedrijf bleek vrij snel onwerkbaar. Vooruitgang is er altijd gekomen wanneer de overheid tussenbeide kwam. Investeren in het spoor vergt immers een langetermijnvisie die bedrijven niet ligt, kwartaalwinsten zijn belangrijker, toen en nu.

Bovendien zorgde de komst van de trein voor nog een belangrijke evolutie: tijd als universeel gegeven. Elke kerktoren had nog zijn eigen klok, letterlijk en figuurlijk.

Een trein die om 12.01 uur stopte in station A en vervolgens in station B aankwam om 12.04 terwijl de rit tien minuten duurde? Dat moest wel anders. Treinen vergden een duidelijk schema en steden en dorpen werden letterlijk gelijkgeschakeld.

De industrie vereiste ook arbeiders elke dag op één plaats. Dat werd pendelen voor tienduizenden. De trein is dus ook sociale geschiedenis, in mooie en veel minder mooie dagen. De trein veranderde daarnaast het hele idee van reizen. Niet langer een eenzaam soms maandenlang avontuur vol risico’s.

Voor het eerst werd massatoerisme mogelijk, nu ja, toch voor die klasse die én het geld én de vrije tijd had. In dertien fraai geïllustreerde hoofdstukken blikt de Stichting Erfgoed terug op die boeiende geschiedenis.

Het kersverse België werd het eerste land op het Europees vasteland om spoorwegen aan te leggen. Het valt niet echt op, maar de treinen rijden in België nog altijd links. Het eerste stukje Europees internationaal spoorvervoer kwam er tussen het Franse Tourcoing en Moeskroen, de eerste stap naar de verbinding tot Parijs.

We zouden haast vergeten dat spoorvervoer ook trams betekent. België, zowaar de vijfde industriële mogendheid ter wereld, werd wereldleider in de spitstechnologie van het spoor.

Met Belgisch startkapitaal legde de Compagnie Internationale de Tramways et d’Eclairage Tientsin de eerste tramlijnen in de Chinese stad Tientsin (nu de havenstad Tianjin met 14 miljoen inwoners).

Nederland bouwde voor de mijnen en de landbouw een smalspoornet in zijn kolonie Nederlands Indië (Indonesië). Passagiersvervoer voor de autochtone bevolking was hun zorg niet.

Op de suikerplantages vind je nog steeds wrakken van smalspoor-stoomlocomotieven. Op het eiland Java was er discussie. Met wie leggen we best sporen aan, met slaven of met vrije arbeiders?

Vrij betekende in de praktijk door arbeidscontracten gedwongen slavenarbeid die niet langer die naam mocht hebben. Ook minder vrije arbeid was welkom. De VS waren niet de enigen met gevangenen ‘workin’ on the chain gang’.

Kettinggangers heetten de gevangen dwangarbeiders op Java. Nederlands spoorwegingenieur Gerrit Middelburg bouwde spoorwegen in Nederland en paste zijn technische kennis ook toe in het buitenland in Alaska, Oklahoma en Zuid-Afrika.

Het ging ‘aan een sneltreinvaart’. Op de grote lijnen niet langer twee maar vier sporen. Dat betekende stationsgebouwen afbreken en nieuwe bouwen. In Antwerpen-Dam kwamen twee ingenieurs op een beter idee.

Het hele station werd in 1907 op sporen gezet en een aantal meters verschoven. Het lukte wonderwel maar het procedé kende toch geen navolging. Te duur, te omslachtig. Lees in dit themanummer hoe het komt dat het oudste nog bestaande treinstation van België dat van Brugge is maar in Ronse staat.

Verder lezen we over de oude tramloodsen van Roeselare en het station van Kortrijk. Voor de enen een overbodige restant van saaie jaren 1950 architectuur, voor de anderen een te beschermen monument. Lees en oordeel zelf. Ik kies voor behoud.

Een zeer apart verhaal is de Vennbahn in de Oostkantons. Nu grotendeels een RAVEL-fietpad met dat ietwat bizarre stuk slingerend spoor op Belgisch grondgebied in Duitsland.

Verder aandacht voor stationsgebouwen die gered werden van de sloophamer dankzij een andere bestemming, loodsen, watertorens (die voor de stoom in stoomlocomotieven zorgden), oude bruggen en viaducten (kwisvraag: wat is het verschil tussen een brug en een viaduct?).

Verder aandacht voor een half-Belgische spoorlijn in de Peloponnesos, waar hier en daar nog bruggen en tunnels het embleem dragen van de Usines de Braine-le-Comte. Er is ook een uitstap naar spoorwegmusea en andere treinarcheologie in Duitsland, zoals het prachtige station van Frankfurt en naar het Noorse toeristenlijntje Gamle Vossebanen met een nog steeds gebruikte restaurantwagon, volledig gerund door vrijwilligers.

Het themanummer Grenzeloze Spoorwegen sluit af met een reisje naar het Museum van de Franse Stoomtrams en Secundaire Spoorwegen in Butry-sur-Oise.

Elk hoofdstuk heeft uitgebreide voetnoten en nuttige weblinks (die je hier niet cadeau krijgt). Het Themanummer Grenzeloze Spoorwegen past perfect in je tas naast de laptop. Ideale treinliteratuur.

Je kan een abonnement nemen op de publicaties van de Stichting Industrieel Erfgoed in Vlaanderen (VVIA) of het extra-dubbele nummer Grenzeloze Spoorwegen los kopen voor 27.50 euro inclusief verzending op info@industrieelerfgoed.be.

 

De Stichting Erfgoed – Industrie en Techniek plant nog themanummers over fabrieksschoorstenen, industriële beeldcultuur, industrieel toerisme en de Koloniën van Weldadigheid, zeven gebouwencomplexen in de provincie Drente (NL) en Antwerpen (B) opgericht tijdens het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Het waren liefdadigheidsinstellingen voor arme gezinnen die naar de paternalistische opvattingen van die tijd zeer vooruitstrevend waren. Wie er informatie over heeft, oud fotomateriaal, kan de stichting contacteren op info@industrieelerfgoed.be.