Het is nog te vroeg om iets te zeggen over de directe oorzaken van de treinramp in Griekenland, waar nu eerst alle aandacht gaat naar de opvang van de gewonden en van de families van de overledenen. De echte oorzaken zijn echter al vrij duidelijk. De spoorvakbonden klagen al jaren de verwaarlozing van het spoornet aan, tekort aan treinen en personeel, gebrek aan onderhoud. Klinkt bekend.

In een commentaar op het treinongeval nabij de stad Larisa op de lijn Athene-Thessaloniki meldt Bruno Tersago dat de Griekse spoorwegen al jaren een bijzonder slechte reputatie hebben. “De Grieken geven de voorkeur aan de auto of aan de lijnbussen”.

Treinen rijden veel te laat, worden afgelast, lopen vertragingen op tijdens de rit, reizigers blijven in de stations en de treinen uren wachten zonder informatie. Zowat alles wat bij de Belgische NMBS verkeerd loopt mag je met een veelvoud vermenigvuldigen voor de Griekse treinen.

In België zal het volledige spoornet vanaf 2025, 15 jaar na Buizingen, voorzien zijn van het ETCS-veiligheidssysteem (European Train Control System). Dit systeem moet zowel op de trein als op het spoor geïnstalleerd zijn om te werken.

Het zorgt er voor dat een trein die te snel een rood signaal nadert automatisch een noodstop maakt, waarna de trein niet meer kan vertrekken zonder volledig onderzoek ter plaatse.

Buizingen 2010

In Buizingen was het ETCS-systeem reeds op de lijn geïnstalleerd door Infrabel, de beheerder van de infrastructuur, maar de trein die er door rood reed had het systeem niet. Uit het onderzoek bleek dat er tussen Infrabel en NMBS, dat de treinen en het personeel beheert, geen overleg was om lijnen en treinstellen synchroon te installeren.

De toenmalige NMBS-baas Marc Descheemaecker en zijn Infrabel-collega Luc Lallemand begrepen in Buizingen onmiddellijk dat zij hun jarenlang gekibbel duur zouden betalen als ze de zwarte piet naar elkaar zouden doorschuiven. Op enkele uren slaagden ze er in om gemeenschappelijke standpunten in te nemen over het ongeval en heel stoer te doen over de zorg voor de slachtoffers.

Zowel de NMBS als Infrabel werden in eerste aanleg en in beroep veroordeeld door de rechtbank. De bazen van beide bedrijven bleven echter volledig buiten schot, in tegenstelling tot de betrokken treinbestuurder, die zijn onschuld tot vandaag staande houdt.

Dat bazen van overheidsbedrijven (en van bedrijven met een grote overheidsparticipatie) niet persoonlijk verantwoordelijk kunnen worden gesteld voor hun wanbeheer kunnen u en ik schandalig vinden, maar dit is dus volkomen legaal. Zij zijn onschendbaar.

Onschendbare bazen

Meer nog, Marc Descheemaecker werd later aan de deur gezet met een uitstappremie van 1 miljoen euro, nadat de NMBS onder zijn leiding zowat alle records van vertragingen en afgeschafte treinen had gebroken.

Luc Lallemand had sindsdien  tot september 2022 een topfunctie bij de Franse spoorwegen. Descheemaecker zit zelfs opnieuw in de Raad van Bestuur van de NMBS voor de N-VA, waar hij met vuur de verdere onderfinanciering steunt om de weg vrij te maken voor privatisering van het spoor.

De wettelijk beschermde straffeloosheid van bestuurders werd in het eindrapport van de Sabena-onderzoekscommissie van 2002 ter discussie gesteld. Een van de aanbevelingen was dat er een wettelijk kader moest komen dat de verantwoordelijkheid van bestuurders zou vastleggen. Daar is vervolgens nooit iets mee gedaan.

Het zou echter al te gemakkelijk zijn om alleen hen te brandmerken. Zij werden immers allebei politiek benoemd om te doen wat van hen werd verwacht. Zij waren zeker geen marionetten, eerder gewillige uitvoerders van het neoliberale anti-spoorbeleid van de opeenvolgende regeringen, waarmee ze het volledig eens waren – reden waarom ze voor die functies werden gerekruteerd.

Pécrot 2001

Zo kon het dus dat treinen mét ETCS-systeem reden op spoorlijnen zonder het systeem en dat Infrabel lijnen met het systeem uitrustte waar nog treinen zonder het systeem reden.

Bij deze schabouwelijke aanpak moet dan nog werden vermeld dat de installatie in de jaren voor en na 2010 zogenaamd ‘versneld’ gebeurde, eveneens na een vorige treinramp in Pécrot op 27 maart 2001.

De Belgische spoormaatschappij NMBS-Infrabel zal er in 2025 na twee treinrampen met respectievelijk 8 en 19 slachtoffers dus 24 jaar over gedaan hebben om een beschikbaar veiligheidssysteem te installeren.

Larisa, 2023

In Griekenland moet de installatie op het eerste sein en in de eerste trein met ETCS nog beginnen. Wie de lamentabele financiële toestand van het land kent, zal zich daar niet over verbazen.

De Griekse Hellenic Railways Organisation (Griekse afkorting OSE) lijdt in een nog veel hogere mate aan alle ziektes die ook de NMBS en Infrabel hier kenmerken: een onwillige regering die niet gelooft in openbare dienstverlening, gepushte politiek benoemde bazen, interne en externe corruptie voor bouw- en onderhoudscontracten, peperdure consultancy-contracten terwijl eigen competent personeel en expertise worden genegeerd, een waterhoofd van directeurs terwijl het echte treinpersoneel onderbemand, onderbetaald het echte werk doet, enzovoort.

De gevolgen klinken eveneens bekend: personeel dat in zeer moeilijke omstandigheden moet werken, met treinen en sporen die door hen met de spreekwoordelijke ijzerdraad en spuug aan elkaar worden gehouden.

De frequente ontsporingen zijn nog het minste van hun zorgen, zolang daarbij geen treinen botsen. Ontsporingen ontstaan door defecte, slecht onderhouden treinstellen, slecht onderhouden wissels, slecht onderhouden signalisatie waardoor wissels verkeerd staan of wisselen terwijl de trein er over rijdt, kortom allemaal perfect vermijdbare problemen – als daar de wil voor zou bestaan.

De enige actie die tot nu werd ondernomen is de aanhouding van de stationschef van Larisa. Hij heeft het sein open laten zetten voor de passagierstrein richting Thessaloniki, waarna die even later aan volle snelheid op een goederentrein uit de andere richting reed. Via zijn advocaat liet hij al weten dat niet hij maar technische problemen de oorzaak zijn van de ramp.

Reizigers meldden dat ze slechts een tiental seconden remming hebben gevoeld voor de impact, wat er op wijst dat de treinbestuurder tot vlak voor visueel contact volledig onwetend was over wat op hem afkwam. Het betekent tevens dat de tegenseinen waarschijnlijk niet correct werkten¹. Veel van de slachtoffers zijn jonge studenten die na een Orthodox feest in Athene terugkeerden naar Thessaloniki.

Minister van verkeer Kostas Karamanlis heeft zijn ontslag ingediend en stelt ‘de verantwoordelijkheid te nemen voor deze ramp en voor de lange faling van de overheid om een spoornet toe te laten dat niet klaar is voor de 21ste eeuw’.

De regering en politici van de regeringspartijen veroordeelden de reacties van de vakbonden als ongepast ‘politiek spel’ op de kap van de slachtoffers. Daarbij negeerden ze wel dat de spoorvakbonden de lamentabele toestand van het spoor al jaren aanklagen.

De eerste minister wachtte enig onderzoek niet af om te stellen dat het hier om een ‘tragische menselijke fout’ zou gaan.

Zelfs als de betrokken stationschef inderdaad een fatale beslissing zou hebben genomen is daarmee de kous niet af. Zoals de vakbonden stellen doet het personeel zijn uiterste best in de gegeven omstandigheden – opnieuw een verhaal dat Belgische spoorwerkers bekend in de oren zal klinken.

Het mag zelfs een wonder heten dat deze ramp zich niet al eerder heeft voorgedaan.

Of de ware schuldigen voor deze treinramp ooit zullen gevat worden mag betwijfeld worden. Het lukt niet eens in België, laat staan in een land waar de overheid door jarenlange besparingen kapot hervormd is en het rechtsapparaat ofwel onderbemand of corrupt is, terwijl de Griekse elite alsmaar rijker wordt, geen belastingen betaalt – en in ieder geval nooit de trein neemt.

Een echte oplossing ligt voor de hand: investeren in mensen en materiaal. Zoals zelfs de organisaties van de werkgevers en de bedrijven beamen bij elke stakingsdag, het openbaar vervoer (niet alleen de trein) brengt meer op voor de economie dan het kost.

Dat dit toch niet gebeurt heeft niets met financiële beperkingen te maken. Het is een ideologische keuze, waarin openbaar vervoer voor iedereen, geen plaats heeft.

De Griekse spoorvakbonden hebben als reactie een algemene staking afgekondigd op donderdag 2 maart. In Larisa en voor het hoofdkwartier van de OSE hebben betogers reeds hun protest geuit. In eigen land komt er een spoorstaking op 10 maart. Ook hier zijn de spoormensen het beu hoe de treingebruikers dagelijks door het wanbeleid worden gegijzeld.

 

Note: