Volgens een recente vergelijkende studie van de organisatie Transport&Environment (T&E) doet de Belgische trein het nog zo slecht niet. Dat is zeer relatief op een continent waar geen enkele EU-lidstaat nog positief investeert in de trein. Verder is dat nergens de fout van het personeel, overal het gevolg van bewuste keuzes van de regeringen.

Reizen met de trein in Europese landen en door Europa is niet evident. In de Europese Unie van open grenzen zijn zowat alle grensoverschrijdende lokale lijnen afgeschaft.

Treingrenzen in het Europa zonder grenzen

Dat hoorde immers niet langer tot de taak van openbare vervoersmaatschappijen. Vanuit de neoliberale visie was reizen met de trein over de eigen landsgrenzen immers niet langer een openbare dienst maar een commerciële activiteit.

Er zijn nog wat kleine uitzonderingen op die ideologie. Zo is er dagelijks elk uur een IC-trein tussen Antwerpen en het Franse Lille (Rijsel) evenals tussen Namen en Lille (een stad die overigens best een daguitstap waard is).

Er rijdt ook nog een lokale trein tussen Luik en Maastricht die verder doorrijdt tot Aachen (Aken). Die lokale trein doet dus zowaar drie landen aan. En in Luik kan je om de twee uur de trein nemen naar Luxemburg-stad, geen snelle verbinding, maar wel de mooiste treinlijn van België.

Omgekeerd kan je in het station Athus (in de Belgische provincie Luxemburg) nog steeds de Luxemburgse lokale CFL-trein richting Luxemburg-stad nemen.

Maar goed, reizen vanuit Brussel naar grote buitenlandse steden kan dus wel, met internationale treinmaatschappijen dan. Die bieden slechte informatie op het internet – concurrentie blijkt klantvriendelijkheid helemaal niet in de hand te werken.

Ze zijn volgens het onderzoek van T&E onredelijk duur, bieden slechte service en zijn onbetrouwbaar. Eurostar is gemiddeld tot twee maal duurder dan andere treinbedrijven voor vergelijkbare afstanden.

Een vergelijkende studie

De studie Mind the gap! Europe’s Rail Operators: a Comparative Ranking focuste vooral op de grote lijnen binnen de landsgrenzen, maar nam ook wat internationale verbindingen mee in de analyse.

Ze gaf de Europese treinmaatschappijen een rangorde gebaseerd op ticketprijs, mogelijkheden voor kortingen, betrouwbaarheid (stiptheid), beschikbaarheid (frequentie), reservatie, terugbetaling voor gemiste reizen of vertragingen, algemene ervaring van de reizigers, beschikbaarheid van nachttreinen, faciliteiten voor fietsers en andere faciliteiten aan boord (zoals wifi en stopcontacten, toiletten, bar).

De maatschappij Trenitalia scoort het best, gevolgd door het Zwitserse CFF. In 2018 kon ik dat zelf vaststellen met een treinreis door Duitsland en Zwitserland naar Italië (tot in Palermo, met een trein die op de veerboot rijdt).

Treinen in Italië en Zwitserland rijden stipt, wachten op elkaar bij zeldzame (!) vertragingen en lopen die weer in over de lange IC-lijnen. Mijn Duitse treinen waren daarentegen een ramp, bij heen- én terugreis. Deze studie bevestigt dat.

Dat het Franse SNCF (5e plaats) en het Spaanse RENFE (7e plaats) redelijk goed scoren kon ik in 2022 eveneens zelf vaststellen met mijn treinreis Brussel-Madrid in één dag.

Vijfde plaats voor de NMBS

Op 27 Europese treinmaatschappijen scoort de NMBS dus redelijk goed op de 5e plaats. Het zal mening dagelijks treingebruiker verbazen. De vier eerste maatschappijen scoren heel wat beter (zie tabel).

De NMBS is daarna de beste van een groep van tien redelijk performante treinbedrijven, waarna nog twaalf slechte spelers volgen, met als absoluut dieptepunt de Eurostar, die daarmee nog slechter scoort dan de notoir onbetrouwbare Griekse Hellenic Trains.

Reden om met deze resultaten te pronken is er echter niet. De mankementen zijn zeer divers. Zo is de meest stipte, betrouwbare en betaalbare Trenitalia totaal niet voorzien van faciliteiten voor fietsers.

Vijf minuten zijn er zes

De stiptheid van de NMBS is gebaseerd op de officiële cijfers die de maatschappij zelf publiceert (acht  treinbedrijven publiceren die gegevens niet). De officiële tijd voor registratie als ‘vertraging’ is vijf  minuten voor zowat alle treinbedrijven, maar de NMBS rekent daar zes minuten voor.

Officieel is de tijd voor erkende vertraging in België eveneens vijf minuten, maar enkele snuggere doordenkers bij de NMBS maken daar al jaren 5′ en 59 seconden van, in mensentaal: zés minuten.

Het rapport maakt dus terecht melding van zes minuten voor de NMBS. Alle andere treinbedrijven houden zich daarentegen correct aan die vijf minuten als norm, met de uitzondering van Flixtrain en Eurostar die pas vanaf 15 minuten een vertraging erkennen.

Er is meer. Vertragingen worden door de NMBS alleen bij begin- en eindpunt van de lijn als ‘vertraging’ genoteerd. Een trein Welkenraedt-Oostende die onderweg 10′ vertraging oploopt in Leuven – waardoor mensen daar een aansluitende trein missen – maar die vertraging daarna over Gent en Brugge inloopt en met minder dan 5′ vertraging aankomt in Oostende wordt niet als ‘vertraging’ genoteerd.

Dichte netwerken worden benadeeld

Voor bepaalde aspecten is de vergelijking onterecht nadelig voor de NMBS. De Belgische trein heeft het meest dichte net van Europa, met veel stedelijke centra dicht bij elkaar. In feite zou het eerlijker zijn de NMBS te vergelijken met netwerken als de stedelijke regio Parijs, die 15 miljoen mensen bedient.

Treinbedrijven in grote landen als Italië, Frankrijk en Duitsland hebben veel langere lijnen met veel minder tussenstops, grote afstanden tussen de steden, wat de dienstverlening veel gemakkelijker maakt. Het is dan bijvoorbeeld veel gemakkelijker om verloren tijd in te lopen.

Bovendien hebben die landen reeds jaren hun kleine, regionale lijnen afgebouwd. In Italië is de lokale stoptrein (die niet bij Trenitalia hoort) een heel avontuur. Wanneer je slechts drie treinen per dag voorziet op een dergelijke lijn is het risico op vertragingen veel kleiner dan op de lokale lijnen in België met hun vele stopplaatsen.

Bovendien rijden de Belgische lokale treinen meestal op dezelfde lijnen als de IC-treinen, terwijl de regionale treinen in die drie grote landen veel meer los van elkaar op eigen sporen rijden.

Fiets, wifi …

De NMBS scoort blijkbaar redelijk goed qua fietsfaciliteiten. Op dat vlak is er de voorbije jaren inderdaad veel verbeterd. De Desiro-treinstellen (van telkens drie wagons)  voor lokaal verkeer hebben nu in elk treinstel één fietsruimte. Zo kan het dat in 2024 in het fietsland bij uitstek van Europa de Nederlandse Spoorwegen (NS) minder goed scoren qua faciliteiten voor de fiets.

De NS doet het trouwens ook op vlak van stiptheid, betrouwbaarheid, frequentie niet bijster goed. In de algemene ranglijst waarin alle factoren zijn verwerkt eindigen de NS op een droevige 23e plaats op 27.

De NMBS is een van de twee treinbedrijven die nog altijd geen wifi aanbiedt aan boord van de trein (en de wifi in enkele grote stations werkt slecht).

De treindiensten zijn in heel Europa ondermaats.

Desondanks biedt de NMBS de tweede beste treindienst op vlak van betrouwbaarheid, na de Zwitserse SBB. Voor de Belg die weer eens een trein afgeschaft ziet of door een vertraging een aansluitende trein mist is dat echter een magere troost (zie verder waarom dat ‘goede’ cijfer niet echt een kwaliteitslabel verdient).

Relatieve rangorde

Sommige kwaliteiten moeten erg gerelativeerd worden. Hellenic Trains is een de goedkoopste treinmaatschappijen van Europa. Daar moet je dan de vertragingen en de afgeschafte treinen bij nemen, de zo al zeer geringe frequentie op de lijnen op een netwerk dat slechts twee hoofdlijnen en een vijftal zijlijnen aanbiedt.

Het algemene besluit van T&E herleidt deze rangordes tot hun ware dimensie. De treindiensten zijn in heel Europa ondermaats. Er zijn inderdaad verschillen en bepaalde treinbedrijven scoren wel goed op bepaalde deelaspecten, maar doen dat weer teniet op andere.

Het besluit van T&E: “Wij stellen vast dat de treinoperatoren van Europa op basis van deze acht criteria niet voldoen (are not satisfactory).”

De echte verantwoordelijken?

Het rapport erkent dat de verantwoordelijkheid voor deze slechte situatie niet zomaar bij de treinbedrijven zelf ligt. De grootste verantwoordelijkheid ligt uiteindelijk bij de overheden die beslissen hoeveel geld ze willen investeren in de trein.

Dat we niet tevreden zijn over onze trein is niet de schuld van onze treinbegeleiders, treinbestuurders, technici, loketbedienden (waar er nog loketten zijn) maar van onze federale regering¹. Het is naar hen dat onze toorn zich moet richten.

Die onderfinanciering – want daar komt het uiteindelijk altijd op neer – is niet alleen slecht nieuws voor ons recht op mobiliteit. Het gaat bovendien flagrant in tegen alle vereisten voor een ander klimaatbeleid.

In 2022 was de uitstoot van de trein goed voor 0,2 procent van de totale emissie van de vervoerssector, terwijl de trein 7 procent van alle vervoer verzorgt.

Tussen 1990 en 2023 is de totale uitstoot van het vervoer met 27 procent toegenomen, de uitstoot van het luchtverkeer is in diezelfde periode verdubbeld, terwijl de uitstoot van de trein met 70 procent is afgenomen.

Treinverkeer is met andere woorden een essentiële bouwsteen van het klimaatbeleid. Wanneer treinpersoneel staakt omdat ze het niet langer kunnen aanzien hoe zij moeten werken zonder hun reizigers de beste dienst te kunnen garanderen, dat moeten klimaatactivisten aan hun kant staan.

Naomi Klein vatte het ooit zo samen: “Stakende spoorwerkers zijn de klimaatactivisten van de 21e eeuw.”

 

Note: