Naast de aandacht voor de nieuwe federale regering onder leiding van een Vlaams-nationalist, was er nauwelijks plaats voor dat deel van het openbaar vervoer dat nog federaal is: de trein. Het akkoord omvat vooral herhalingen van vage intenties die ook al in vorige regeerakkoorden stonden. Het maskeert interne onenigheid binnen de nieuwe coalitie. De treinreiziger blijft verweesd achter.

De grote aandacht voor een regeerakkoord bij de start van een nieuwe regering – federaal of regionaal – is een beetje bizar. Het zijn documenten die vervolgens integraal worden vergeten.

Wat bijvoorbeeld nooit wordt gedaan is met evenveel media-aandacht het vorige regeerakkoord vergelijken met de effectieve beleidsdaden van uittredende regeringen.

Driehoofdig wangedrocht

Het dossier mobiliteit bevat op federaal niveau naast een klein luik verkeersveiligheid in feite alleen het dossier van de NMBS. Begrijp NMBS hier als het geheel van NMBS (Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen), de uitbater van het netwerk Infrabel (Infrastructuur België) en de personeelsafdeling Human Resources Rail (HR Rail).

Het idee om die driesplitsing terug af te schaffen staat nergens vermeld in het regeerakkoord. In tegenstelling tot wat dikwijls wordt beweerd, is de splitsing van exploitatie (de treinen) van het netwerk (de sporen, stations, bruggen, stelplaatsen, onderhoudsgebouwen …) géén EU-verplichting.

Het spoor is een integrale activiteit die je niet kan opsplitsen

De EU legt enkel de spitsing van de boekhouding tussen exploitatie en netwerk op en laat de landen verder vrij over de wijze waarop ze dat organiseren. Niet alle landen hebben tot die splitsing beslist en van de landen die het deden zijn er reeds een aantal die er op terugkomen.

De redenen zijn eenvoudig. Deze splitsing werkt niet. Het spoor is een integrale activiteit die je niet kan opsplitsen. Die splitsing heeft de dagelijkse werking alleen maar verslechterd.

Treinbestuurders weten niet langer waarom ze ergens stilstaan. Stationschefs kunnen niet langer treinen heroriënteren bij pannes of ongevallen. Reizigers blijven veel te lang onwetend over wat er gaande is. De chaos bij elke verstoring is dan ook altijd totaal. Geen prioriteit voor deze nieuwe federale regering.

De kwestie van die driehoofdige structuur wordt omzeild met de stelling “we versterken de financiële en bestuurlijke transparantie van Infrabel en NMBS”. Dat een echte analyse zou kunnen leiden tot een logisch besluit om die twee diensten terug samen te smelten, wordt niet eens overwogen.

Gesplitst personeelsbeleid

Verder wil de regering stapsgewijs het eengemaakte personeelsbeleid in HR Rail afschaffen en het treinpersoneel opsplitsen in aparte eenheden. Dat zou nodig zijn omdat “de noden van beide bedrijven (Infrabel en NMBS) niet langer overeenstemmen”.

Treinpersoneel een degelijk loon en werkvoorwaarden bieden, is blijkbaar geen optie

Maar goed: “Aan verworven rechten en sociale voordelen wordt niet geraakt”. Omgetaald van Wetstraatees naar mensentaal: nieuwe aanwervingen zullen geen toegang meer hebben tot ‘verworven rechten en sociale voordelen’”. Met andere woorden: de opsplitsing van het personeelsbeleid wordt sociale inlevering.

Hoe die beleidskeuze te rijmen valt met het probleem van personeelstekort aan treinbegeleiders en treinbestuurders? “We onderzoeken de mogelijkheid om de toegang tot het beroep te vereenvoudigen”. Deze functies een degelijk loon en werkvoorwaarden bieden, is bij dit alles blijkbaar geen optie.

‘Zowel Infrabel als NMBS hebben hun eigen personeelsdiensten verder ontwikkeld”. Dat is geen organische evolutie maar het gevolg van politieke sturing van de voorbije jaren in die richting.

Hier zit een anti-sociale agenda achter: het treinpersoneel moet uit elkaar worden getrokken, verschillende statuten moeten de sociale eenheid verbreken en vooral de spoorvakbonden moeten opgesplitst worden in zwakkere eenheden met elk afzonderlijk hun sociaal overleg.

Clichés en herhalingen

Verder staat het hoofdstuk Spoorwegen in het akkoord vol clichés en nietszeggende herhalingen van wat ook in alle regeerakkoorden van de voorbije jaren stond. De vaagheid waarmee ze hier worden geformuleerd toont dat hierover in feite geen akkoord werd bereikt, omdat de visies tussen de coalitiepartners te ver uit elkaar liggen.

Die spagaat kan je als volgt samenvatten: zij die vinden dat openbaar vervoer met de trein een commerciële activiteit hoort te zijn los van de overheid, waar de ‘markt’ de prijs en het aanbod bepaalt, versus zij die menen dat de trein een openbare dienst moet blijven voor alle gebruikers, pendelaars en andere treinreizigers.

Helemaal vooraan in het inleidende hoofdstuk van het akkoord staat een korte alinea 3.4. Mobiliteit (niet het lange hoofdstuk ‘Mobiliteit’ verder in het akkoord) waarin omfloerst twee intenties werden gestoken: een aanzet tot privatisering en een aanzet tot regionalisering, tot overheveling van (delen van) het netwerk aan de regionale regeringen.

Dit zijn volledig ideologisch gedreven intenties die niet zijn ingegeven door een wens voor beter openbaar vervoer. De drang naar regionalisering is een Vlaams-nationalistische wensdroom sinds de Bijzondere Wet op de Hervorming der Instellingen (BWI) van 8 augustus 1980¹. 45 jaar later droomt de N-VA terug over een Vlaams treinnetwerk.

Een Vlaamse trein? Bonjour, goedendag!

Dat idee is ideologisch gedreven en blind voor het nuchtere feit dat dit onverwezenlijkbaar is, gezien de aard van het Belgische spoornet. Dat net is als een spinnenweb geconcentreerd op de hoofdstad Brussel en is niet splitsbaar.

Het treinpersoneel moet uit elkaar worden getrokken

Er zijn slechts twee hoofdlijnen in heel het land die niet door Brussel gaan: de assen Kortrijk-Gent-Antwerpen en Doornik-Namen-Luik. Hoe een dergelijke splitsing er zou moeten uitzien op lijnen die door Brussel, Vlaanderen en Wallonië rijden zoals de hoofdassen Brussel-Leuven-Luik, Brussel-Charleroi, Brussel-Namen en Brussel-Bergen weten de Vlaams-nationalisten zelf niet. Het zal hen geen zorg zijn.

Voorstanders van de communautaire splitsing van de trein verwijzen graag naar de Franse indeling in treinregio’s, maar vergeten er bij te zeggen dat het Franse spoornet eerst en vooral veel dunner verspreid is en vooral dat die Franse spoorregio’s elk groter zijn dan het hele Belgisch grondgebied.

Dit alles is voor de Vlaams-nationalisten bijzaak. Waar het om gaat is de afsplitsing van deellijnen in Vlaanderen, met als tweede uiteindelijk echte doelstelling hun volledige privatisering in een nog meer neoliberaal Vlaanderen.

Privatisering, dé oplossing

Hoe die privatisering van de trein werkt in landen waar het al wordt toegepast, is bekend. Treintickets werden overal veel duurder, de dienstverlening onbetrouwbaar en aansluiting van treinen tussen concurrerende bedrijven is volledig verdwenen.

In Groot-Brittannië, het land waar de privatisering al het langst bestaat, is dit voor de treingebruikers een ramp. In verhouding tot de koopkracht is de Britse trein de duurste van heel Europa en de wereld, vooral voor pendelaars die geen keuze hebben.

Alleen occasionele gebruikers die lang op voorhand boeken – zakenlui en toeristen – varen er wel bij, op voorwaarde dat hun trein effectief rijdt. Voor hen is die meerprijs geen probleem.

Het aantal clichématige en vage nietszeggende intenties in het akkoord is verder niet te tellen: de trein is “primordiaal voor onze welvaart”; “we staan collectief meer en meer stil” (dat zelfs met alle reële treinproblemen stilstaan in autofiles veel aanzienlijker is dan stilstaan met de trein, wordt er niet bij vermeld); het belang van “een sterke concurrentiële operator” (wat suggereert dat de gebruiker een keuze zou hebben, terwijl die keuze alleen voor de privé-treinuitbaters zelf geldt, de gebruiker krijgt in zijn station alleen de ‘keuze’ van die ene privé-uitbater die op zijn/haar lijn het monopolie verwerft); “het belang (van de trein) maatschappelijk, sociaal, voor het klimaat en economisch staat buiten kijf” en “we verzekeren de gegarandeerde dienstverlening op het hele net”.

Contradicties

Er zitten verder stevige contradicties in het akkoord over de spoorwegen: “de haltes zullen worden aangepast aan de evolutie van de daadwerkelijke en potentiële vraag, met de mogelijkheid van nieuwe haltes … en de mogelijkheid om oude haltes te sluiten”. Dit is een open deur die al lang meegaat.

Een te lage frequentie van treinen in het uurrooster is het grootste obstakel om niet voor de trein te kiezen

Deze redenering rammelt immers langs alle kanten. Ze gaat uit van de onjuiste premisse dat de overheid en de trein slechts passieve observatoren zijn, die afwachten waar de vraag zich stelt.

In werkelijkheid is de vraag naar treingebruik bijna uitsluitend in handen van de overheid en de trein. Een te lage frequentie van treinen in het uurrooster is het grootste obstakel om niet voor de trein te kiezen².

De overheid speelt in dit alles tevens en primordiale rol als organisator van de ruimtelijke ordening en de wegenbouw. In de praktijk is dit akkoord alleen een aanzet voor nog meer sluitingen van stations en stopplaatsen³.

Er staat in het akkoord ook “het ontmantelen of sluiten van spoorlijnen is hoegenaamd niet aan de orde”. Dat betekent concreet niets.

Het Belgische spoornet is de voorbije veertig jaar al zodanig ingekrompen dat het absolute minimum aan lijnen reeds lang is bereikt. Het zegt verder niets over welke stations of stopplaatsen op de lijnen zullen blijven bestaan.

Het akkoord zet verder meerdere malen “commerciële snelheid” als één samenhangend begrip neer, terwijl dit in werkelijkheid twee afzonderlijke elementen zijn.

Synchrone uurroosters

Een oud zeer dat eveneens steeds weer terugkeert als stoere intentie is het op elkaar afstemmen van de dienstregelingen van trein, tram en bus. Dat gaat voorbij aan twee zaken.

De Lijn weigert zich in politieke opdracht van zijn broodheren aan te passen aan de uurroosters van de trein, met als drogreden dat de trein met hen geen rekening zou houden.

Dat gaat volledig voorbij aan het nuchtere feit dat de trein aan een veel strakker schema is gebonden dan bus of tram. Even wachten op een bus kan voor de trein niet, voor de bus is het wel mogelijk even op een trein te wachten.

Het Belgische spoornet is de voorbije 40 jaar zo ingekrompen dat het minimum aan lijnen reeds lang is bereikt

Het is met andere woorden niet meer dan normaal dat de trein prioritair zijn dienstregeling opstelt en De Lijn zich aanpast. Dat mag best met zoveel mogelijk overleg gebeuren – wat nu bijna niet het geval is. Dat overleg is een kwestie van politieke keuzes.

Verder spreekt het akkoord over “budgettaire realiteit”. Opnieuw een cirkelredenering. Het budget voor de spoorwegen is geen louter financiële aangelegenheid. Het is een politiek-ideologische beslissing.

Wat de regering hier zegt, is dat de NMBS ondergefinancierd zal blijven voor de eisen die er aan worden gesteld.

Groene verwezenlijkingen?

De nieuwe federale regering stelt het meerjareninvesteringsplan voor de NMBS te zullen uitvoeren. Dat plan was een van de weinige verwezenlijkingen van de groenen in de vorige regering.

“Ze (de regering) zal de beschikbare vrijheidsgraden binnen deze contracten maximaal benutten”. Dit is Wetstraatees om niet te zeggen dat dit plan niet zal worden uitgevoerd.

Nog een oud zeer dat maar niet opgelost raakt: een eengemaakt ticketsysteem voor elke vervoersmodus in bepaalde zones, of van combitickets voor aansluitend gebruik van trein, tram of bus.

Er staan echter wel enkele goede zaken in het akkoord. Zo zullen geleidelijk alle dieseltreinen afgeschaft worden. Dat betekent concreet elektrificatie van de lijnen waar nog geen bovendraadse leidingen zijn voorzien. Wordt dat een keuze voor die investering of voor hun afschaffing?⁴ Dat is onzeker.

Ook goed is de sociale herwaardering van stationsbuurten. Wie pakweg al aan het station van Geraardsbergen gestaan heeft weet het al, totale tristesse. Ook de eventuele afschaffing van het fietssupplement buiten de spitsuren is een goed idee. Dat helpt echter alleen als ook het fietsaanbod op de trein en in de stations wordt opgedreven.

Verder nog: “De NMBS wordt verzocht om haar dienstregeling af te stemmen op de nieuwe schoolkalenders en vakanties en rekening te houden met de toeristische activiteiten tijdens de schoolvakanties”.

Wat de regering hier zegt, is dat de NMBS ondergefinancierd blijft voor de eisen die er aan worden gesteld

Laat ik als zeventigjarige treingebruiker hier toch stellen dat de NMBS dat altijd al gedaan heeft. Dit is dus een raar ‘verzoek’. Bladvulling?

Voor de gewenste toename van internationale treinverbindingen en nachttreinen “door privé-maatschappijen” met “gezonde concurrentie” zullen alle obstakels verwijderd worden.

Maar, “We houden rekening met de impact op het binnenlands treinverkeer”. Er staat dus niet ‘Er wordt niet aan het binnenlands treinverkeer geraakt.” Nogmaals een voorbeeld van onduidelijkheid.

IJzeren Rijn van onder het stof gehaald

Het hoofdstuk Spoorwegen eindigt met een communautaire angel die al zestig jaar (!) aansleept, die van de IJzeren Rijn.

De federale regering zal terug onderhandelen met Nederland voor een goederenlijn vanuit Antwerpen door Noord-Brabant en (Nederlands) Limburg (via Weert, Leudal, Roermond en Roerdalen) naar het industriële Rijnbekken in Duitsland.

Het verzet tegen die lijn komt niet alleen uit Nederland zelf – wegens de concurrentie tussen de zeehavens Antwerpen en Rotterdam – maar ook vanuit Wallonië dat de IJzeren Rijn als ‘concurrentie’ ziet voor de bestaande goederenlijn via de provincie Luik.

Dat Waalse argument slaat nergens op. Het potentieel van goederenvervoer via het spoor vanuit Antwerpen is zo groot dat de bijkomende groei via de IJzeren Rijn nauwelijks impact zal hebben op het volume van het goederenvervoer naar Duitsland via Luik.

Zo beëindig ik deze analyse zowaar met een punt waarover ik het met de Vlaams-nationalisten eens ben …

 

Notes: